하이파이브

관세전쟁 속 글로벌 무역 (지정학적 거리, 공급망 재편, AI 무역)

하이파이브 — Fri, 17 Apr 2026 00:55:36 +0900

아마도 모든 사람들이 트럼프 관세문제가 터졌을 때 이번엔 진짜 글로벌 무역이 쪼그라들겠다고 생각했습니다. 제조업 현장에 있다 보니 체감이 더 컸습니다. 모든 경영자들은 "관세 어떻게 됩니까" 소리가 먼저 나왔고, 회사 내부에서도 공급처 다각화 자료가 수시로 올라왔습니다. 그런데 막상 뚜껑을 열어보니 예상만큼 아니었습니다. 100년 만에 최대 규모라는 관세 충격 속에서도 무역은 세계 경제 성장률을 앞질렀습니다. 이게 어떻게 가능한 건지, 현장에서 느낀 것들과 함께 정리해 봅니다.

지정학적 거리가 벌어질수록 물리적 거리는 늘어난다

제가 처음 "지정학적 거리(Geopolitical Distance)"라는 개념을 접했을 때는 낯설었습니다. 먼가 기술적이고 전문적인 느낌이 들었거든요. 여기서 지정학적 거리란 두 국가가 외교·안보·가치관 면에서 얼마나 가깝고 먼지를 수치화한 개념입니다. 맥킨지 글로벌 연구소(MGI)가 이를 0에서 10까지의 척도로 정량화했는데, 미국이 0, 일본이 1, 러시아가 9, 이란이 10에 가깝습니다. 이 수치가 먼 국가끼리의 거래는 계속 줄고 있다는 것이 이번 보고서의 핵심 발견 중 하나입니다(출처: McKinsey Global Institute).

흥미로운 건 그 반대 방향으로 물리적 거리는 오히려 늘고 있다는 것입니다. 실제로 철강업에 종사하면서 직접 경험해 보니 이게 이상한 말이 아닙니다. 미국이 중국 대신 인도나 베트남, 멕시코에서 물건을 사 오면서 실제 배송 거리는 길어집니다. 가치관이 맞는 파트너를 찾다 보니 효율보다 안전을 택하게 된 것입니다. 미-중 간 직접 무역은 관세 전쟁과 규제 강화로 약 30% 감소했고, 미국은 그 빈자리의 3분의 2를 다른 공급처로 채운 것으로 설명이 되지요.

여기서 탈-동조화(Decoupling)라는 개념이 나옵니다. 탈-동조화란 경제적으로 긴밀하게 연결되어 있던 두 나라가 의도적으로 상호 의존도를 낮추는 과정을 뜻합니다. 그런데 저는 이 탈-동조화가 완전한 단절을 의미하지 않는다고 보고 있어요. 실제로 중국은 완제품 수출이 막히자 칩, 배터리, 부품 같은 중간재를 인도나 아세안(ASEAN) 국가에 공급하고, 그 나라들이 완제품을 만들어 미국에 파는 구조를 택했습니다. 스마트폰 자체는 못 팔지만 그 안에 들어가는 부품은 팔고 있다는 것입니다. 제가 직접 거래처와 얘기해 봤는데, 이런 우회 구조가 현장에서 이미 꽤 자리를 잡고 있습니다. 2025년 글로벌 무역 흐름의 변화를 정리하면 다음과 같습니다.

미-중 직접 무역 약 30% 감소, 빈자리의 2/3는 인도·아세안·멕시코가 대체
지정학적으로 가까운 국가 간 교역 확대, 물리적 거리는 역으로 증가
중국의 소비재 수출 가격 평균 8% 인하로 신흥 시장 개척 가속
공급망 회복력(Resilience) 확보가 단순 비용 절감보다 우선순위로 부상

여기서 공급망 회복력(Supply Chain Resilience)이란 특정 국가나 공급처에 지나치게 의존하지 않고 충격이 왔을 때도 빠르게 대응할 수 있도록 공급망을 다변화하는 능력을 말하는 전문용어지요. 저희 회사에서도 올해 들어 이 단어가 회의에서 자주 나오는데 "혹시 이 공급처가 막히면 어디서 대체할 수 있느냐"를 먼저 생각하는 것과도 연관이 있지요.

글로벌 무역의 새주역 AI

제가 이번 보고서를 보고 가장 놀란 대목이 여기였습니다. AI 관련 제품이 2025년 전체 무역 성장액의 약 3분의 1을 차지했다는 수치입니다. 반도체와 데이터 센터 장비 수출이 전년 대비 40% 가까이 급증했고, 이것이 무역 전체 성장을 끌어올린 가장 큰 동력이 되었다네요.

데이터 센터를 짓는다는 것은 단순히 서버 몇 대 사 오는 게 아닙니다. 반도체, 냉각 시스템, 터빈, 전력 설비까지 전 세계 공급망이 총동원됩니다. 한국과 대만은 이 구조에서 핵심 허브 역할을 하고 있으며, 동남아시아 일부 국가들도 그 뒤를 빠르게 따라붙고 있습니다. 제 주변 반도체 장비 쪽 지인들은 요즘 일이 너무 많다고 할 정도입니다. 체감 온도가 완전히 다르다고 할 수 있습니다.

반면 중국은 AI 관련 핵심 장비의 수출입이 제한되면서 이 성장 흐름에서 일부 배제된 상태입니다. 대신 중국은 "공장을 위한 공장(Factory for the Factories)"이라는 역할로 방향을 틀었습니다. 쉽게 말해 최종 소비재가 아닌, 다른 나라의 제조업을 지원하는 산업용 중간재와 자본재 수출에 집중하는 전략입니다. 예를 들어 인도나 아세안에서 전자제품 공장을 짓고 운영하는 데 필요한 산업 기계와 칩을 중국이 공급하는 구조인데요. 실제로 이 중간재·자본재 부문에서만 무려 1,760억 달러 규모의 교역 증가가 있었다고 분석하고 있다는 사실을 들었습니다.

여기서 중간재(Intermediate Goods)란 최종 소비자에게 직접 팔리는 완제품이 아니라, 다른 제품을 만드는 데 투입되는 원료나 부품을 의미합니다. 저도 현장에서 이 흐름을 체감하는데, 예전엔 완성된 전자제품이 직접 들어왔다면 이제는 부품 단위로 들어와서 현지에서 조립되는 방식이 확연히 늘고 있습니다.

물론 모든 산업이 다 성장한 건 아닙니다. 섬유나 기초 제조업 같은 분야는 미-중 간 무역 감소의 타격을 고스란히 받아 성장이 크게 둔화됐고, 원자재 자원 부문도 가격 변동성 때문에 혼재된 흐름을 보이고 있습니다. 제가 솔직히 이 부분에서 좀 마음이 무거웠습니다. AI와 반도체는 뜨겁게 달아오르는데, 전통 제조업은 상대적으로 소외되는 양극화가 이미 시작됐다는 느낌이 들었기 때문입니다.

그래서 자연스럽게 철강 제조업에 종사하는 우리의 모습이 조금을 밝지 않다는 생각이 듭니다.

트럼프는 관세로 무역 흐름을 끊으려 했는지 모르지만, 실제로는 무역의 경로가 더 복잡하게 재구성하였습니다. 관세가 공급망을 파괴한 게 아니라 공급망의 기하학을 바꿨습니다. 이것을 트럼프 본인이 예상했는지는 모르겠지만, 적어도 현장에 있는 저 같은 엔지니어에겐 예상치 못한 결과이지요.

결국 지금의 글로벌 무역은 단절이 아닌 재구성의 과정을 겪고 있다고 저는 봅니다. 지정학적으로 가까운 나라끼리 묶이고, AI가 새 성장 엔진이 되고, 중국은 공급망 중간에 자리를 잡는 방식으로 구조가 바뀌고 있습니다. 제조업에 있는 분들이라면 이 흐름을 단순히 뉴스로 소비하지 않고, 우리 회사의 공급처와 판로가 어디에 있는지 한 번쯤 살펴봐야 하지 않을까요?

참고: https://www.mckinsey.com/mgi/our-research/geopolitics-and-the-geometry-of-global-trade-2026-update#/

한국 전기차 수요 급증 : 침투율 28%, 철강 산업구조 변화

하이파이브 — Mon, 13 Apr 2026 21:00:38 +0900

점심시간에 팀원들과 나눈 대화가 어느새 자동차 얘기로 흘렀습니다. 출발점은 우리 회사의 원가였습니다. 유가가 오르면서 물류비, 운송비가 예상보다 빠르게 올라왔고, 저도 조만간 차를 바꾸면 무조건 전기차 사야겠다는 말을 자연스럽게 내뱉었습니다. 제 차가 올해로 10년째인데, 다음 차는 이미 마음속으로 결정이 난 셈입니다. 그 흐름이 저만의 것이 아니라는 데이터가 지금 계속 쌓이고 있습니다.

한국 전기차 침투율 28% 의미

한국의 전기차 침투율(EV Penetration Rate)이 2026년 2월 기준 28.2%를 기록했다는 수치가 나왔습니다. 여기서 침투율이란 전체 신차 판매량 중 전기차가 차지하는 비율을 말합니다. 10%도 안 된다고 알고 있었던 분들이라면 이 숫자가 믿기지 않을 수도 있습니다. 사실 전기차가 핫한 이슈가 되다가 사실상 전기차의 수요가 확대되는 속도가 늦어졌기 때문입니다.

하지만 이 데이터는 하이브리드를 합산하면 친환경차 비중이 이미 50%에 육박한다는 이야기입니다. 수소차까지 포함하면 더 올라갑니다. 한국에서 수소전기차(FCEV)도 월 천 대 이상 팔린다는 점을 감안하면, 내연기관차의 점유율은 이미 절반 아래로 내려왔다고 봐도 됩니다.

3월 판매 데이터를 보면 흐름이 더 선명해집니다. 기아 전기차가 16,000대, 테슬라가 11,130대, 현대차 전기차가 7,800대 수준입니다. 제가 확인한 바로는 기타 브랜드까지 합산하면 3월 침투율은 25% 후반대가 나옵니다. 2월보다 소폭 낮지만, 전년 동기와 비교하면 전기차 판매량은 전년 대비 50% 이상 증가한 32만~35만 대 수준이 되지 않을까 합니다.

일반적으로 침투율이 20%를 넘으면 대중화 가속 구간에 진입한다고 보는 시각도 있는데, 개인적으로는 이 분석이 꽤 설득력 있다고 봅니다. 노르웨이가 침투율 20%를 넘긴 이후 97%까지 간 사례가 있기 때문입니다. 중국도 53%, 한국과 호주가 14% 수준이었다가 지금처럼 급격한 상승세를 보이는 것을 보면, 이 전환점 이후의 속도가 예상보다 빠릅니다.

전기차 전환의 주요 트리거를 정리하면 다음과 같습니다.

휘발유 가격 지역별 2,000원 돌파, 유지비 부담 체감
테슬라 모델 Y를 중심으로 한 신규 인도량 급증
수도권 5부제 시행으로 내연기관차 운행 제약 강화
이란 사태 이후 전기차 관련 검색량 글로벌 79% 급증

전쟁과 유가상승, 전기차 수요급등

철강 현장에서 느끼는 산업구조의 변화

저는 철강업계에 있습니다. 자동차 강판을 다루다 보니, 요즘 들어오는 제품 구성에서 변화를 피부로 느낍니다. 배터리 케이스용 고장력 강재나, 충격 흡수 성능이 요구되는 전기차 언더바디 부품 소재의 비중이 확실히 늘었습니다. 이런 흐름은 데이터보다 먼저 현장에서 느껴집니다. 아니면 조만간 고강도강의 자동차 부품의 소재들이 점점 증가할지도 모릅니다.

제가 이런 산업구조 변화에 신경쓰는 이유는 자동차 산업의 변화는 철강 수요 구조와 직결되기 때문입니다. 내연기관차와 전기차는 쓰이는 강재의 종류와 두께가 다릅니다. SDV(Software Defined Vehicle), 즉 소프트웨어 중심 자동차라는 개념이 대두되면서, 차체 경량화를 위한 고강도 강재와 초고장력 강판(AHSS)의 수요가 함께 올라가고 있습니다. AHSS는 일반 강판보다 훨씬 높은 인장강도를 가진 소재로, 차체 무게를 줄이면서도 충돌 안전성을 확보하는 데 핵심적인 역할을 합니다. 저도 제 경험상 이 쪽 소재 수요가 눈에 띄게 바뀌고 있다고 느끼는 것이 사실입니다.

'기후전쟁'이라는 단어를 최근 보도에서 접했는데, 딱 맞는 표현이라는 생각이 들었습니다. 과거에는 석유를 확보하기 위해 국가들이 충돌했다면, 지금은 유가상승이 오히려 내연기관에서 전기차로의 전환을 압박하는 구조입니다. 전쟁이 에너지 불안을 키우고, 그 불안이 소비자의 선택을 바꾸는 흐름입니다.

현대차 울산 공장이 대규모 재건축을 진행 중인 것도 같은 맥락입니다. 연간 125만 대 생산 규모의 라인을 하이브리드, 내연차, 전기차를 동시에 생산할 수 있는 혼류 생산(Mixed Production) 방식으로 전환하고 있습니다. 혼류 생산이란 하나의 생산 라인에서 서로 다른 차종이나 동력 계통의 차량을 유연하게 제조할 수 있는 방식인데, 수요 변화에 빠르게 대응하기 위함이라고 할 수 있습니다. 하이브리드 판매량이 줄어드는 추세를 현대차도 분명히 인식하고 있을 것입니다.

저는 국내 전기차 성장이 일시적 반등이 아니라고 봅니다. 유가가 다소 안정된다 해도 이미 충전 인프라가 확대되고, 소비자 인식이 바뀐 상태에서 수요가 크게 꺾일 이유가 없습니다. 오히려 BYD 같은 중국 브랜드들이 국내에 본격 진입하면서 가격 경쟁이 심화될 가능성이 있고, 그것이 전기차 대중화를 더 앞당길 수도 있습니다.

결국 지금의 전기차 전환 속도는 철강, 배터리, 충전 인프라까지 연쇄적으로 산업 구조를 바꾸는 신호탄이라는 것이 제 판단입니다. 침투율이 30%를 넘어서면 50%까지 가는 속도는 예상보다 훨씬 빠를 것입니다. 차 교체 시기가 다가오고 있다면, 지금쯤은 전기차를 선택지 중 하나가 아닌 디폴트(기본값)로 놓고 비용을 따져보시는 것을 권합니다. 저도 이미 전기차를 다음의 차로 생각하고 있습니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=CI-sKW5lcls

중동전쟁과 중국의 에너지 구조변화 (준비된 비축유, 에너지 다변화)

하이파이브 — Sun, 12 Apr 2026 20:31:14 +0900

파이낸셜타임스를 읽다 보면 가끔 충격을 받는 기사가 나옵니다. 2026년 3월, 중동 이란 사태로 에너지 가격이 폭등하는 와중에 저는 뜻밖의 전문집단의 의견을 듣게 됩니다. 세계 최대 원유 수입국 중 하나인 중국이 오히려 이번 위기에서 실질적 피해를 거의 받지 않는다는 내용이었고, 요즘 같은 에너지 대란 사태에 이게 무슨 말인지 의아했습니다.

비축유와 에너지 안보, 중국의 대비

중동전쟁으로 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)이 막혔다는 소식이 들렸을 때, 저를 포함한 많은 사람들이 중국도 우리처럼 당연히 에너지 공급망 부족으로 타격이 있을 거라고 생각했습니다. 왜냐면 분쟁 이전 기준으로 세계 석유 수출량의 약 20%가 이 해협을 통과했고, 중국은 전체 석유 수입의 약 3분의 1, 가스의 약 25%를 중동에서 들여오고 있었으니까요. 그런데 우리 회사의 소식 정보에 중국은 오히려 에너지 구조적 변화로 인해 타격보다는 오히려 새로운 기회가 왔다는 글이 올라왔습니다. 그래서 바로 그 기사들을 찾아보았습니다. 중국이 보유하고 있는 전략비축유(SPR, Strategic Petroleum Reserve)는 현재 추정치 기준으로 약 11억 배럴정도가 아닐까 추정합니다. 전략 비축유라는 것은 전쟁과 자연환경 등의 비상 상황에 대비해서 국가가 미리 쌓아서 저장한 석유량을 말합니다. 참고로 미국의 전략비축유는 약 4억 배럴 수준이니, 중국의 비축 규모가 얼마나 방대한지 알 수 있습니다.

골드만삭스(Goldman Sachs)의 분석에 따르면, 호르무즈 해협이 완전히 봉쇄되더라도 중국이 실질적으로 영향받는 에너지 소비 비중은 전체의 약 6% 수준에 불과할 것으로 추정됩니다. 제가 처음 이 수치를 봤을 때 솔직히 믿기지 않았지요. "6%라고?" 싶었습니다. 우리는 단순히 원유 수입 비중만 보고 중국을 피해국 명단에 당연히 올렸는데, 실상은 전혀 달랐다고 하니, 우리는 뭘 했나 싶습니다. 중국의 에너지 안보 전략을 한마디로 정리하면 많은 전문가들이 공급 다변화(Supply Diversification)라고 합니다. 공급 다변화란 특정 국가나 경로에 의존하지 않고 에너지 수입 루트를 여러 방향으로 분산시키는 전략을 말하지요. 중국은 러시아, 투르크메니스탄 등과 육상 파이프라인 장기 계약을 체결해 호르무즈 해협을 거치지 않는 별도의 가스 공급망도 이미 확보해 두었습니다.

전략비축유 약 11억 배럴 보유 충분
러시아·투르크메니스탄과 육상 파이프라인 가스 공급 계약
전력 생산의 상당 부분을 석탄, 태양광, 풍력 등 유가 비연동 자원으로 충당
이란으로부터 자국 선박의 호르무즈 해협 통과 허용을 외교적으로 확보

공급 다변화 전략, 중국이 에너지 구조변화

이번 사태를 보면서 제가 더 놀랐던 건 중국의 외교적 능력입니다. 이란은 중국을 '비적대 파트너'로 분류하고, 자국 해역에서의 중국 선박 통행을 허용했습니다. 미국과 나토 동맹국들이 호르무즈 해협 해군 작전 참여를 놓고 갈등하는 사이, 중국은 조용히 자국 선박이 해협을 지나도록 실리를 챙긴 셈입니다. 실제로 인도 역시 양자 외교를 통해 자국 선박 통과를 허용받았지요.

에너지 믹스(Energy Mix)라는 개념도 여기서 중요하게 작동합니다. 에너지 믹스란 한 국가가 소비하는 에너지 전체에서 석유, 가스, 석탄, 재생에너지 등 각 에너지원이 차지하는 비중 구성을 의미합니다. 중국은 전력 생산의 주요 원천으로 석탄, 태양광, 풍력을 빠르게 확대해 왔습니다. 이는 에너지 소비의 상당 부분이 유가(Oil Price)에 직접 연동되지 않는 구조를 만들어 내고 있습니다. 유가란 국제 시장에서 거래되는 원유의 가격을 의미하는데, 유가가 아무리 급등해도 전기를 주로 석탄과 재생에너지로 생산한다면 그 충격을 훨씬 작게 흡수할 수 있지요.

제가 오랫동안 에너지 관련 뉴스를 봐오면서 느낀 게 많습니다. 대부분의 나라가 싼 에너지를 선택하는 동안 중국은 10년 후의 에너지 안보를 설계한 점이 대단합니다. 비축유 확대, 파이프라인 다변화, 재생에너지 투자, 외교적 관계 관리. 이 네 가지가 맞물려서 이번 위기에서 중국만 유독 선방하는 구조가 완성되었다는 사실을 왜 이제야 알았을까요?

국제에너지기구(IEA, International Energy Agency)에 따르면, 중국은 2023년 기준 세계 최대 태양광 설비 보유국입니다. 그리고 글로벌 재생에너지 신규 설치량의 절반 이상을 중국 혼자 담당하고 있습니다. 이 수치를 보면 중국의 에너지 전환이 단순한 구호가 아니라 이미 현실 인프라로 깊이 자리 잡고 있다는 것을 느낄 수 있습니다.

중국의 비료 생산과 반도체 소재 공급망도 이번 사태에서 눈에 띄었습니다. 비료의 주원료인 황(Sulphur) 상당량이 호르무즈 해협을 통해 들어왔는데, 중국은 이미 충분한 비축분을 확보해 수급 공백이 없다고 합니다. 반도체 산업에 필수적인 헬륨(Helium) 공급망에서도 중국의 존재감이 커지고 있습니다. 한 분야에 타격이 오더라도 이미 다른 경로로 메울 준비를 마쳐둔 셈입니다.

이번 중동 사태는 전 세계 에너지 판도를 화석연료에서 청정에너지로 더 빠르게 전환시키는 촉매가 될 가능성이 높아 보입니다. 그리고 그 전환 공급망을 가장 촘촘하게 쥐고 있는 나라가 중국이라는 분석이 연이어 나오는 걸 보면, 우리도 이제 에너지 전략을 단순한 수입처 다변화 수준이 아니라 구조적인 관점으로 다시 봐야 할 시점이 된 것 같습니다.

위기 전에 비축하고, 루트를 다변화하고, 외교적 관계를 전략적으로 관리하는 것이 실질적인 안전망임을 이번 사태가 중국을 통해 증명한 셈입니다. 저는 이 흐름을 보면서 우리가 에너지를 바라보는 시각 자체를 바꿔야 한다는 생각이 계속 머릿속에 맴돌았습니다. 에너지 위기가 다시 올 때, 우리는 어느 쪽에 서 있을지 한 번쯤 진지하게 생각해 볼 필요가 있습니다.

참고: https://www.ft.com/content/d4ef80c0-abbc-40c4-98d8-c1292c26edeb?syn-25a6b1a6=1&utm_source=chatgpt.com

EU 철강산업의 구조적 위기 : 조강생산 최저, 수입산 증가, 변동성

하이파이브 — Fri, 10 Apr 2026 23:51:57 +0900

요즘 회사에서 회의할 때마다 빠지지 않는 주제가 있습니다. 바로 전쟁이야기입니다. 이번 중동전쟁은 우리나라뿐만이 아니라 전 세계 나라의 산업 전반적으로 악영향을 미치고 있습니다. 특히 최근 유럽에서는 철강에 대한 위기에 대해 심각성을 인식 중이라고 전해 들었습니다. 저도 철강업에 몸담고 있다 보니 남의 나라 얘기로만 들리지 않았습니다. 유럽의 조강 생산이 역사적 최저 수준으로 떨어지는 동시에 수입 점유율은 사상 최고를 찍었다는 소식은 우리 국내 철강업계도 결코 남의 일이 아닙니다.

EU철강산업위기 표현

EU 조강생산, 왜 역사적 최저인가

유럽철강협회(EUROFER)가 발표한 최신 보고서가 우리 회사 게시판에 공지 되었습니다. 저희는 이런 보고서를 자주 보고 있는데 특히 요즘 같은 불황기는 필수적입니다. EU의 조강 생산량은 2024년 약 1억 3,000만 톤에서 2025년 약 1억 2,580만 톤으로 줄었다 소 합니다. 여기서 조강(粗鋼, crude steel)이란 최종 제품으로 가공되기 전 단계의 철강을 말합니다. 쉽게 말해 철강 산업의 '총생산 기준값'이라고 보면 되는 값입니다. 수치만 보면 420만 톤 감소인데, 이게 절대 무시할 만한 양이 아닙니다.유럽이 수년에 걸쳐 수요 부진을 버티면서 조금씩 설비를 줄여온 결과라고 생각됩니다. 저희 회사도 비슷한 상황을 겪고 있어서 잘 압니다. 수요가 안 받쳐주면 설비를 돌리는 게 오히려 손해이기 때문에 어쩔 수 없이 어려운 결정을 해야 하는 순간이 있습니다. EU의 겉보기 철강 소비, 즉 철강 수요(apparent steel consumption)를 보면 2025년 +2.4%, 2026년 +1.3% 증가 예상이 나옵니다. 그런데 이 수치를 그대로 믿기는 어렵습니다. 기저효과(base effect) 때문인데, 기저효과란 비교 시점의 수치가 워낙 낮아서 이후 수치가 상대적으로 높아 보이는 현상을 말합니다. 실제로 2026년 철강 소비는 팬데믹 이전 수준보다 약 1,100만 톤 부족하고, 2027년에도 900만 톤 모자란 수준에 그칠 것으로 전망되고 있습니다(출처: 유럽철강협회 EUROFER). 저 개인적으로도 이 수치를 보고 과연 철강업계에 회복이라는 것이 앞으로 있을까? 라는 우려가 몰려왔습니다. 수요가 없는 장사는 미래가 없기 때문이지요.

유럽 내 철강 수입 점유율 29%

우리나라도 저가 중국산 등의 철강제품이 몰려오면서 애를 먹고 있습니다. 유럽이라고 다르지 않겠지요. 하지만 저한테는 가장 충격으로 다가왔습니다. 2025년 3분기 기준, EU 철강 소비에서 수입산이 차지하는 비중이 29%를 기록한 부분은 역사적이기 때문입니다. 반제품을 포함한 전체 철강 수입은 +14%, 완제품만 따져도 +9% 증가한 결과이니, 유럽철강협회가 걱정할 만하지요.

여기서 반제품(semi-finished products)이란 슬래브(slab), 빌릿(billet) 같이 압연이나 단조 등 추가 가공 공정을 거쳐야 최종 제품이 되는 중간 소재를 말합니다. 이 반제품까지 포함해서 수입이 폭발적으로 늘었다는 사실은 유럽 철강업이 완제품 단계뿐 아니라 소재 단계부터도 외국산에 밀리고 있으니 오죽하겠습니까.

EU의 철강 무역수지가 월 약 200만 톤 적자로 벌어졌고, 이 중 완제품만 약 120만 톤이라고 하니 무역 구조 자체가 흔들리고 있으니 심각합니다. 때문에 유럽철강협회 사무총장 Axel Eggert도 "EU 정책 입안자들이 새로운 철강 무역 조치를 신속히 합의하지 않으면 더 많은 생산 능력을 잃을 위험이 있다"라고 목소리를 높였고, 그 이유가 바로 여기 있습니다.

제가 보기에도 수입 물량을 막는 조치 없이는 유럽 철강 생산자들이 설비를 유지할 유인 자체가 사라질 수 있습니다. 국내 시장도 비슷한 구조적 문제로 골치를 겪고 있고, 여러 가지 관세이슈로 K스틸법 등을 만들고 투자도 확대하고 있기 때문에 절대 남의 나라 이야기가 아니라고 생각합니다. 간단하게 유럽에서 수입 점유율이 빠르게 올라간 이유를 정리하면 다음과 같습니다.

중국을 포함한 아시아 지역의 저가 물량이 EU 시장으로 대거 유입
유럽 내 에너지 비용 급등으로 현지 생산 원가 경쟁력 약화
글로벌 과잉 설비 문제로 역외 공급 물량이 지속 증가
미국의 무역 장벽 강화로 타 지역으로 향하던 물량이 EU로 우회

에너지 가격 변동성, 유럽이 더 취약

이란 전쟁 발발 이후 에너지 시장이 크게 흔들린 것은 이미 모두가 알고 있습니다. 2026년 3월 기준 TTF 가스 가격은 50유로/MWh를 넘었습니다. TTF(Title Transfer Facility)란 네덜란드에 위치한 유럽 최대 천연가스 거래 허브로, 유럽 가스 시장의 기준 가격 지표 역할을 하지요. 이 가격이 오르면 유럽 제조업 전체의 원가 부담이 곧바로 커지는 겁니다.

저희 회사에서도 중동 전쟁 이후 에너지 수급 상황과 공급망 변화를 계속 모니터링하고 예의주시합니다. 최근 2개월은 솔직히 최저 수준의 영업이익이 나왔고, 경영진도 경각심을 강조하는 분위기입니다. 유럽보다는 우리가 에너지 구조상 조금 낫다고 볼 수도 있지만, 글로벌 공급망이 얽혀 있다 보니 완전히 안심하긴 어렵습니다.

특히 이탈리아처럼 EAF(Electric Arc Furnace), 즉 전기로 방식 생산 비중이 80% 이상인 국가는 전력 가격이 오를 때마다 직격탄을 맞습니다. 앞서 글에서 제가 그래도 국내는 고로위주의 철강업이라 EAF보다는 원가적 타격이 적을 거라고 말을 한 적이 있지요. 전기로는 고철을 전기로 녹여 철강을 생산하는 방식인데, 고로(高爐) 방식보다 탄소 배출은 적지만 전력 소비가 많아 에너지 가격 변동에 매우 민감하다고 설명했습니다. 유럽의 탈탄소 정책으로 EAF 전환이 가속화되어 있는데, 에너지 가격 급등이 바로 이 구조의 아킬레스건이 된 셈이지요.

SWIP(Steel-Weighted Industrial Production), 철강 가중 산업 생산지수를 보면 6분기 연속 감소하였고, 2025년 3분기에 +1.8% 살짝 반등했습니다. SWIP란 철강을 사용하는 산업들의 생산 활동을 철강 소비 비중으로 가중 평균한 지표로, 철강 수요의 선행 신호로 활용되는데 수치는 반등했지만 자동차, 기계 등 주요 수요 산업은 여전히 약한 상태이고, 건설 부문도 이제 막 회복 초입이라는 평가입니다(출처: 유럽철강협회 EUROFER). 전쟁이 산업에 미치는 영향은 정말 어마어마합니다. 직접적인 교전 지역이 아니더라도, 에너지 가격과 공급망을 통해 수천 킬로미터 떨어진 우리 회사에도 영향을 미칩니다. 20년이 넘게 철강업에 종사하면서 요즘처럼 힘든 시기는 없었습니다.

유럽 철강산업이 이 위기를 이겨내려면 결국 두 가지가 동시에 필요합니다. 실효성 있는 무역 방어 정책과, 제조업이 감당할 수 있는 수준의 에너지 가격. 어느 하나만으로는 버티기 어렵다는 게 이번 보고서의 핵심입니다. 우리 입장에서는 유럽의 대응 방향을 잘 지켜보면서, 우리 시장에 들어오는 수입산 물량 흐름 변화에도 발 빠르게 대응해야 할 거라고 생각합니다. 허리띠를 졸라매는 것도 중요하지만, 시장 변화에 대한 정보를 놓치지 않는 것이 지금 시기엔 더 중요하다고 생각합니다.

참고: https://www.eurofer.eu/press-releases/new-report-european-steel-production-hits-historic-low-as-impor ts-gain-record-share-of-eu-market?utm_source=chatgpt.com

완제품 관세 25%, 철강업계 영향(가전 타격, 납품단가, 공급망 재편)

하이파이브 — Wed, 8 Apr 2026 22:18:41 +0900

최근 4월 6일부터 적용되는 새로운 관세 이슈가 나왔습니다. 철강 자체에는 이미 50% 관세가 붙어 있으니 이번엔 우리 업계는 좀 비껴가나 했는데, 들여다볼수록 안심할 수 있는 상황이 아니었습니다. 4월 6일부터 시행된 새 관세 체계는 금속 함량이 15%를 넘는 완제품 전체 가격에 25%를 부과하는 방식으로, 가전업계를 정면으로 겨누고 있습니다. 그리고 그 여파는 결국 저희 같은 소재 공급사에도 고스란히 닿아올 것입니다.

가전업계가 직격탄을 맞은 이유

제가 이 소식을 처음 접했을 때 가장 먼저 든 생각은 "배보다 배꼽이 더 크겠다"는 것이었습니다. 세탁기, 냉장고, 건조기 같은 대형 가전은 외장 패널과 내부 구조재에 철강재를 상당량 사용합니다. 업계에 따르면 일부 제품은 철강 사용 비중이 전체 소재의 20~40% 수준에 달한다고 알려져 있습니다.

이번 관세의 핵심은 종가세 방식으로의 전환합니다. 종가세란 제품에 포함된 특정 소재의 가치가 아니라 제품 전체의 판매 가격을 기준으로 세율을 주는 방식입니다. 쉽게 말해 냉장고 한 대가 1,000달러라면, 철강 부품 가격이 아니라 냉장고 값 전체의 25%인 250달러를 관세로 내야 한다는 뜻인데 기존 방식과 비교해서 부담이 몇 배 이상 커지게 됩니다.

삼성전자와 LG전자는 즉각 북미 사업의 수익성 점검에 들어간 것으로 알려져 있습니다. 두 기업 모두 북미 시장에서 가전 부문 매출 비중이 상당한 만큼, 이번 조치가 실적에 미치는 영향을 무시하기 어렵습니다. 실제로 한국무역협회 자료에 따르면 국내 가전 수출에서 북미가 차지하는 비중은 꾸준히 30% 정도로, 이번 관세 충격이 기업 전체 수익 구조를 흔들 수 있다는 우려가 나옵니다.

이번 관세 체계 변화로 가전업계가 체감하는 핵심 타격 포인트를 정리해 보면,

완제품 가격 전체를 기준으로 25% 관세 부과 → 제품당 관세 부담 급증
철강 사용 비중이 높은 대형 가전(냉장고, 세탁기, 건조기)이 특히 취약
삼성전자, LG전자 등 주요 기업의 북미 수익성 악화 가능성

납품단가 인하 압박, 철강업계는 안전한가

저도 처음엔 "철강은 이미 50% 관세 대상이니까 이번엔 빠지는 거 아닌가"라고 생각하고 안도의 한숨을 쉬었습니다. 실제로 철강 단일 품목에 대한 직접 관세는 이번 조치 대상에서 제외되어 있습니다. 그런데 절대 안심할 수 없습니다. 직접 관세보다 더 무서운 게 전방 산업 위축에 따른 간접 충격을 고려해야합니다.

여기서 전방 산업이란 철강 같은 소재를 구매해서 완제품을 만드는 산업을 말합니다. 가전업계가 바로 철강의 대표적인 전방 산업입니다. 가전업체들이 관세 부담으로 수익성이 악화되면, 가장 먼저 하는 것이 원가 절감입니다. 그리고 그 칼날은 자연스럽게 납품업체인 저희를 향하게 될 것입니다. 제 경험상 이건 이론이 아니라 이미 반복적으로 겪어온 현실입니다. 고객사가 힘들면 단가 인하 요구가 반드시 옵니다.

더 큰 문제는 미국산 철강을 조달하면 관세 혜택을 준다는 조항입니다. 미국 현지산 소재를 사용하면 완제품에 적용되는 관세율을 낮출 수 있는 구조인데, 이렇게 되면 국내 고객사들이 미국 현지 조달로 소재 구매처를 옮길 가능성이 생깁니다. 공급망 재편(Supply Chain Restructuring)이 현실화된다는 뜻입니다. 공급망 재편이란 기존에 특정 국가와 기업에 의존하던 부품과 소재 조달 경로를 다른 나라나 기업으로 바꾸는 구조적 변화를 말합니다. 이 흐름이 굳어지면 단기적인 단가 인하 요구보다 훨씬 더 심각한, 아예 수요 자체가 줄어드는 상황을 만듭니다. 산업통상자원부에 따르면 국내 철강업계의 대미 수출 비중은 전체 수출의 약 10% 수준으로, 간접 영향까지 고려하면 파급 범위가 상당히 넓을 것으로 전망됩니다(출처: 산업통상자원부).

공급망 재편, 우리가 먼저 움직여야 할 이유

이번 관세 이슈의 본질이 뭔지 아십니까? 철강에 세금을 매기려는 게 아닙니다. 철강이 들어가는 산업 전체를 움직여서 공급망을 미국 중심으로 다시 짜겠다는 신호입니다. 저는 철강업에서 매일 그 생산의 원가를 민감하게 보고 있기 때문에 그 변화를 실감합니다. 숫자로는 많은 뉴스에서 영향도가 제한적일 것이라고 하나 고객사 담당자들이 벌써 원가 구조 얘기를 꺼내기 시작합니다.

온쇼어링(Onshoring)이라는 개념이 다시 주목받고 있습니다. 온쇼어링이란 해외에서 하던 생산이나 조달을 자국 또는 소비지 인근으로 되돌리는 전략을 말합니다. 미국이 관세라는 수단을 통해 사실상 온쇼어링을 강제하고 있는 셈입니다. 단순히 소재를 만들어 수출하는 구조로는 이 흐름을 버텨내기가 어렵지 않을까 조심스럽게 말합니다.

제 생각에 이 시점에서 철강업계가 진지하게 검토해야 할 것은 북미 현지 가공 및 공급 체계입니다. 현지에서 슬리팅(Slitting)이나 블랭킹(Blanking) 같은 2차 가공을 거쳐 고객사에 바로 납품할 수 있는 구조를 갖추는 것입니다. 슬리팅이란 넓은 철강 코일을 고객이 원하는 폭으로 잘라내는 공정이고, 블랭킹은 가공 전 철판을 일정한 형태로 절단하는 공정을 말합니다. 이 정도 부가가치를 현지에서 제공할 수 있다면, 단순 소재 납품보다 단가 경쟁에서도 버틸 여지가 생깁니다.

관세 이슈가 터질 때마다 숨죽이고 지켜보고 있는데 어떻게든 한국 산업 전반에 큰 충격을 주는 건 맞습니다. 중장기적으로 공급망 재편의 흐름을 오히려 기회로 삼으려면, 지금이 바로 구조를 바꿀 시기라 생각합니다.

이번 완제품 관세 25% 이슈는 단기적인 세금 문제가 아닙니다. 공급망 전체를 흔드는 구조적 변화의 시작이라고 봐야 합니다. 가전업계는 당장 수익성 점검에 들어갔고, 그 여파는 반드시 소재 공급사까지 내려옵니다. 철강업계에 종사하고 계신 분이라면 지금 당장은 직접 타격이 없더라도, 앞으로 전개될 납품단가 인하 요구와 수요 이탈 가능성을 미리 시뮬레이션해 보시길 권합니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=YPlOIAkUGjk

자동차사 전기차 전략 수정 : 성장속도, 포트폴리오, 철강수요

하이파이브 — Sun, 5 Apr 2026 21:23:24 +0900

사무실에서 잠깐 숨을 고르며 최근 자동차 업계 뉴스를 다시 읽어 봅니다. 요즘은 하루가 멀다 하고 자동차사에서 전략 수정 이야기가 나옵니다. 특히 Stellantis, Honda, 그리고 S&P Global Mobility 등의 자동차 산업 전망을 함께 보고 있으면 앞으로 중동전쟁, 관세 등과 맞물려서 자동차사들의 전략이 변화되는 것을 알 수 있습니다.

저희 회사는 자동차용 강판 생산 제철소로 잘 알려져 있습니다. 그래서 자동차 산업의 변화는 저에게 단순한 기사가 아닙니다. 곧바로 어떤 제품을 생산할지에 대한 결정으로 이어집니다.

1. 전기차 EV 성장속도 둔화

최근 Stellantis는 2030년 100% 전기차 목표를 철회했고, Honda 역시 전동화 전략 재검토와 함께 손실을 반영했습니다. S&P Global Mobility는 EV 성장 속도가 예상보다 둔화되고 있다고 의견을 내놓았습니다. 특히, 제가 충격받은 수정 전략이 Honda였습니다. Honda는 26.3.12일 자동차 전동화 전략 재검토를 하면서 북미에서 생산하기로 한 모델 개발 및 출시를 중단한다고 발표했습니다. 그 뉴스가 나왔을 때 우리 직원들은 충격을 받았습니다. EV로 전환되는 속도가 점점 늦어지고 있다는 것은 작년부터 실감을 하고 있었지만 중단이라는 발표는 예상 밖이었기 때문입니다. 즉 혼다는 수익성 개선을 위해서 순수전기차 모델인 Honda 0 SUV, Honda 0 Saloon, Acura RSX 개발을 포기한 셈입니다. 혼다뿐만이 아닙니다. 다른 회사들도 연이어 유사한 발표를 하고 있습니다. 그럼 왜 이런 전략수정을 발표하는 것일까요? 이는 최근 사업 환경 변화를 반영하고 있는 겁니다. 수익성이 계속 좋지 않은 이유는 미국의 관세정책이 변화하면서 내연기관, 하이브리드 사업이 타격을 받기도 했고, EV 개발에 투자를 하고 있는 아시아 국가들의 자동차 회사들의 경쟁력이 약화될 수밖에 없기 때문입니다. 사실 중국 등 다른 나라에서 EV를 개발하는 속도도 무시하지 못합니다. 경쟁은 더 심해졌다고 할 수 있기 때문에 산업을 재정비하고 경쟁력을 더 확보할 계획을 수립하는 게 우선이라고 판단했을 것 같습니다. 이러한 뉴스는 단순한 산업 동향이 아니라, 현장에서는 곧바로 생산 전략 수정으로 이어집니다. 만약에 EV용 수요가 증가되고 기존 전략대로 개발에 집중했다면, 우리 제조업은 생산하는 제품들이 변화됩니다. 일반강이 아닌 EV용 초고강도강 수요가 증가하게 되면서 생산하기 어려운 강종들을 생산하기 위한 설비와 생산계획을 수립하게 됩니다. 또한 강종개발에도 적극 추진해야 하는 상황입니다. 하지만 전기차 전환 속도가 늦춰지면, 이러한 수요 증가 역시 속도가 조정됩니다. 자동차 사업이 한창 활발하게 이뤄질 시기와는 다르게 최근에는 강종개발 요구가 줄어든 것은 사실입니다. Stellantis도 유럽시장 30년 BEV 100%, 미국시장 30년 BEV 50% 목표로 재검토를 발표했다는 사실을 추가로 듣고, 확실히 전기차의 속도는 늦춰짐을 확신합니다.

2. 하이브리드 부상과 강종 포트폴리오 전략

최근 자동차 산업에서 가장 크게 느껴지는 변화는 바로 하이브리드 차량의 재부상입니다. 자동차 회사들은 이제 EV만이 아니라 내연기관과 하이브리드를 함께 가져가는 전략으로 전환하고 있습니다. 또한 최근 중동사태 영향으로 유럽 전역의 가솔린, 디젤 가격이 폭등하고 전기차에 대한 관심은 사실상 높아지고 있습니다. 특히 중국은 완성차업체들이 전기차 생산에 더 집중하고 있고, 배터리와 소프트웨어 분야에서도 기술력이 올라가고 있습니다. 이런 상황에 미국, 유럽에서 전기차 전환 속도를 늦추는 게 맞는지는 모르겠습니다. 제 생각에는 늦춰지더라도 그렇게 늦출 수 없을 거라는 생각이 듭니다. 또한 이러한 차종의 변화는 철강 산업 입장에서 매우 중요합니다. 차종에 따라 들어가는 강재 구성이 완전히 달라지기 때문입니다.

내연기관차: 구조강 중심, 안정적인 수요
전기차: 초고강도강 + 경량화 소재
하이브리드: 복합 구조, 다양한 강종 요구

특히 하이브리드는 엔진과 배터리를 모두 포함하기 때문에 구조 설계가 복잡하고 요구되는 강종도 다양해집니다. 그러므로 우리는 현장에서 생산계획을 수립할 때 이런 구조적 변화에 대한 강재의 수요예측을 잘 해서 포트폴리오 대응 전략을 짜야 한다고 생각합니다.

3. 자동차 산업과 철강수요 변화

자동차 산업 변화는 결국 생산량에 직접적인 영향을 미칩니다.전기차 성장 속도를 기준으로 설비 투자를 진행했는데, 시장 속도가 늦어지면 바로 문제가 발생합니다. 설비가동율이 저하되고, 원가도 상승하며, 재고 부담도 증가하게 됩니다. 혼다가 수익성에 집중하기 위해 개발을 포기한다는 말은 우리도 심각하게 고민을 해 봐야하는 점입니다. 제조업 철강 입장에서도 요즘처럼 수익성이 좋지 않은 때에 어떤 제품의 변화가 있을지 고민해서 경쟁력을 확보해야만 제값을 받을 수 있기 때문입니다.

철강 산업은 항상 자동차 산업과 함께 움직여 왔습니다. 다만 지금은 그 변화의 속도와 방향이 동시에 흔들리고 있다는 점이 다릅니다. 하지만, 유럽과 미국이 EV의 산업구조를 지연시켰다고 해서 우리철강업이 멈추면 안됩니다. 앞서 말했듯이 이미 중국의 속도는 예전과 다르기 때문입니다. 만약 다른 자동차사들이 EV를 멈추면 중국은 시장에서 우위를 점하게 되기 때문입니다. 그러므로 우리는 기술개발을 늦추지 말고, 빠르게 수요변화를 인지하여 제품에 대한 경쟁력을 확보해야합니다.

자동차 산업 전기차 속도조절

미국 이란 충돌 후 산업 양극화 : 건설산업, 양극화, 방산과 조선

하이파이브 — Sat, 4 Apr 2026 15:29:32 +0900

2025년 2월 28일, 미국과 이란 사이의 군사적 충돌이 현실화되면서 국제 경제는 새로운 국면을 맞이했습니다. 단순한 지정학적 사건으로 끝날 것이라는 예측과 달리, 그 파급 효과는 에너지·물류·금융·운영 리스크가 뒤엉킨 복합 충격의 형태로 나타나며 산업 전반을 강타하고 있습니다.

철강 제조업 현장에서 일하는 엔지니어로서, 저는 이러한 변화를 누구보다 빠르게, 그리고 구체적으로 체감하고 있습니다. 철강은 모든 산업의 기초 소재이기 때문입니다. 이 글에서는 에너지와 물류에서 시작된 충격이 건설산업에 어떤 영향을 미치고 있는지, 그리고 그 혼란 속에서도 방산과 조선 분야가 어떻게 새로운 기회를 만들어가고 있는지를 현장의 시선에서 정리해 보겠습니다.

한국산업 양극화(건설산업, 방산, 조선)

1. 에너지·물류 충격으로 건설산업 위기

한국 경제는 글로벌 공급망 의존도가 매우 높은 제조업 중심 구조를 가지고 있습니다. 특히 원유의 약 70%, LNG의 약 20.4%를 중동 지역에 의존하고 있어, 이번 충돌로 인한 리스크 노출 수준은 상당히 높은 편입니다.

전쟁으로 인해 에너지 인프라가 훼손되면서, 단기적인 문제가 아니라 종전 이후에도 공급망 불안정과 가격 변동성이 지속될 가능성이 큽니다. 이는 단순한 에너지 가격 상승을 넘어 산업 전반의 비용 구조를 흔들고 있습니다.

유가와 가스 가격 상승은 물가를 끌어올리고 기업의 원가를 압박하며, 투자 심리를 위축시키는 방향으로 작용합니다. 건설산업에서는 이러한 흐름이 신규 발주 감소로 이어지고 있습니다. 공사비는 상승하는데 분양가는 이를 따라가기 어려운 구조가 형성되면서 수익성이 빠르게 악화되고 있습니다.

물류 측면에서도 변화는 뚜렷합니다. 해상 운임과 보험료가 상승하고, 리드타임이 증가하면서 자재 조달의 불확실성이 커지고 있습니다. 특히 아프리카 우회 항로를 이용할 경우 약 10일 이상의 지연이 발생하며, 이는 기업의 현금 전환 주기를 늦추는 요인으로 작용합니다.

결과적으로 재고 부담과 운전자본 소요가 증가하고, 납기 지연은 공사 기간 연장으로 이어지며 지체상금 리스크까지 확대됩니다. 이러한 물류 교란은 단순한 배송과 납기의 문제를 넘어서 기업의 재무 구조 전반에 영향을 미치는 요소가 되고 있습니다.

금융 환경 역시 경직되고 있습니다. 금리 부담이 지속되는 가운데 금융기관의 대출 심사는 더욱 보수적으로 변하고 있으며, 주택 시장에서는 미분양 문제가 심화되고 있습니다. 특히 중동 프로젝트 비중이 높은 기업들은 대금 회수 지연, 신용장 발급 제한 등 운영 리스크에 직접적인 영향을 미칩니다.

2. 철강 엔지니어가 체감하는 산업의 양극화

이러한 변화 속에서 가장 뚜렷하게 느껴지는 것은 산업 내 양극화입니다. 건설·부동산 분야는 위축되는 반면, 국가 전략 산업과 에너지 관련 투자는 오히려 확대되는 흐름을 보이고 있습니다. 회사 내 산업전망 게시판에서는 사업분야에 따라 다른 분위기가 조성되고 있습니다. 대표적으로 용인 반도체 클러스터와 같은 대형 프로젝트는 정부의 전력 인프라 지원과 함께 지속적으로 추진되고 있으며, 에너지 효율화 설비나 공급망 다변화 관련 투자는 기업들의 핵심 과제로 자리 잡고 있어. 이번 전쟁의 영향이 크게 미칠 것 같지는 않습니다. 제가 느끼는 철강 현장에서는 이 변화가 더욱 선명합니다. 범용 철강 제품은 수요 둔화와 공급 과잉으로 수익성이 악화되고 있지만, 방산·조선·에너지 산업을 향한 고부가가치 강재 수요는 꾸준히 증가하고 있습니다.

실제로 현장에서도 고급 강재 개발과 관련된 프로젝트가 늘어나고 있으며, 기존과는 다른 기술 요구 수준이 점점 높아지고 있습니다. '얼마나 많이 생산하느냐'보다 '어떤 제품을 생산하느냐'가 더 중요해졌다는 점을 강하게 체감하고 있습니다.

국내 철강업계 역시 이러한 흐름에 맞춰 빠르게 변화하고 있습니다. 방산용 강재, 극저온용 소재, 고강도 후판 등 고부가 제품 중심으로 포트폴리오를 재편하며 기술과 인증 기반 경쟁으로 이동하고 있는데 생산의 구조변화를 고민하고 있습니다.

3. 방산·조선의 성장, 위기 속에서 나타난 기회

한편, 지정학적 불안이 커질수록 오히려 성장하는 산업도 있습니다. 대표적인 분야가 방산과 조선입니다.

최근 국내 방산 기업들은 글로벌 시장에서 수주를 확대하며 성장세를 이어가고 있습니다. 유럽, 중동, 중남미 등 다양한 지역에서 무기체계 수요가 증가하면서 수주잔고는 지속적으로 늘어나고 있는 상황입니다. K방산, K조선이 괜히 나온 말이 아닙니다.

조선업 역시 긍정적인 흐름을 보이고 있습니다. LNG 운반선과 친환경 선박 중심의 발주가 이어지고 있으며, 글로벌 공급망 재편 과정에서 한국 조선사의 경쟁력이 더욱 부각되고 있습니다.

특히 고부가 선박 중심의 선별 수주 전략이 자리잡으면서 수익성 또한 개선되는 모습입니다. 일감이 충분한 상황에서 수익성이 높은 프로젝트를 선택할 수 있는 구조가 형성되고 있다는 점도 중요한 변화입니다.

이러한 변화는 철강 산업에도 직접적인 영향을 미칩니다. 방산과 조선 분야에서 요구하는 고급 강재 수요가 증가하면서 관련 소재 개발과 생산이 활기를 띠고 있습니다.

이번 사태를 통해 느낀 점은 분명합니다. 위기는 산업 전체를 동일하게 위축시키는 것이 아니라, 오히려 산업 구조를 재편하는 방향으로 작용하고 있는 점입니다. 즉, 건설과 부동산 분야는 어려움을 겪고 있지만, 방산, 조선, 반도체, 에너지 분야는 새로운 기회를 만들어가고 있습니다. 그리고 그 중심에는 항상 철강산업이 기반이 된다고 해도 과언이 아닙니다.

현장에서 일하는 엔지니어로서 앞으로는 단순한 생산이 아니라 산업의 방향성과 연결된 제품 전략이 더욱 중요해질 것이라고 생각합니다. 불확실성 속에서도 흐름을 읽고 대응하는 것이 결국 기업과 산업의 경쟁력을 좌우하게 될 것입니다.

2026년 철강 시장 전망: BSI 반등, 수요 불확실성,

하이파이브 — Fri, 3 Apr 2026 20:43:13 +0900

솔직히 입사 이래 이렇게 철강시장이 어두운 것은 처음입니다. 회사 내부에서 중동전쟁 시나리오 대응 회의가 연일 열리고, 숫자를 들여다볼수록 마음이 무거워집니다. 그런데도 최근 BSI 데이터를 보면 미세하게나마 바닥을 찍었다는 신호가 감지됩니다. 지금 시장이 어디쯤 와 있는지, 실적과 숫자를 보면서 현장상황을 살펴보겠습니다.

BSI 지표 반등

BSI(Business Survey Index)는 기업들이 경기 상황을 어떻게 체감하는지를 수치화한 지표입니다. 기준선인 100을 넘으면 경기 확장 국면, 그 알라면 위축 국면으로 해석합니다. 2025년 4월 전망 데이터를 보면, 가격 지표는 133으로 기준선을 훌쩍 넘어섰습니다. 3개월 추이만 봐도 135에서 117로 꺾였다가 다시 133까지 올라왔습니다. 가격만 놓고 보면 반등 신호가 맞습니다.

재고 지표도 의미 있는 흐름을 보입니다. 101에서 93, 그리고 4월 전망은 85까지 내려왔습니다. 재고가 빠르게 소진된다는 것은 공급 과잉 압력이 줄어들고 있다는 뜻입니다. 공급 압박이 해소되면 시장 가격 지지력이 살아나는 것이 통상적인 흐름이기 때문에, 이 부분은 긍정적으로 봅니다.

수주 지표도 85에서 83으로 빠졌다가 4월에 95로 반등했습니다. 수주란 앞으로 들어올 주문 물량을 의미하는 선행 지표로, 이 수치가 올라간다는 것은 구매를 미뤄왔던 수요처들이 조금씩 움직이기 시작했다는 신호입니다.

그렇지만 제가 현장에서 느끼는 온도는 이 숫자들보다 훨씬 차갑습니다. 수주가 95라는 것은 아직 기준선 아래라는 의미이기도 하고, 업황 지표는 88로 기준선 100에 한참 못 미칩니다. 회복의 초입이라고 볼 수 있지만, 확장 국면으로 가기까지는 시간이 더 필요하다는 것이 솔직한 제 의견입니다.

중동전쟁과 수요 회복의 불확실성

제가 속한 팀에서는 요즘 전쟁 시나리오를 놓고 내부 회의가 반복되고 있습니다. 시나리오에 따라 수익성, 영향 범위, 대응 방향이 완전히 달라지기 때문입니다. 가장 낙관적인 시나리오는 4월 이내에 전쟁이 종결되는 경우입니다. 이 경우 이란의 조강 생산이 2026년 기준 약 15% 감소하겠지만, 다른 중동 지역은 큰 타격 없이 유지될 가능성이 있습니다. 일시적인 공급 부족은 발생하겠지만 2028년 전후로 회복 궤도에 오를 것이라는 예측이 내부적으로 나오고 있습니다.

문제는 2차 파급 효과입니다. 분쟁이 에너지 가격 상승을 촉발하고, 이것이 세계 경제 전반에 충격을 주면서 중동 이외 지역의 철강 수요와 생산까지 동반 감소할 수 있다는 시나리오입니다. 이 여파가 3~4개월 정도 이어진다면 철강 수요는 예상보다 훨씬 부진할 수 있습니다.

세계철강협회(World Steel Association) 데이터에 따르면, 지정학적 분쟁이 에너지 가격에 연동될 경우 철강 생산 원가는 단기적으로 8~15% 추가 상승하는 패턴을 보여온 것으로 나타납니다. 수요 회복이 양극화되고 있다는 점도 예사롭지 않습니다. 4월 조사에서 긍정적인 응답이 늘어나는 동시에 부정적인 응답도 함께 늘어났습니다. H형강처럼 수요가 비교적 안정적인 품목이 있는 반면, 철근이나 스테인리스 강관 계열은 극히 약한 흐름을 보이고 있습니다. 즉, 모든 제품이 같은 방향으로 움직이는 것이 아니라 품목별로 온도차가 크게 벌어지고 있는 겁니다. 4월 수요 회복의 핵심 변수를 정리하면 다음과 같습니다.

전쟁 종결 시점에 따른 에너지 가격 방향성
중국의 조강 생산 증감 여부 (고로 기반 원가 구조로 상대적 가격 경쟁력 유지)
각국 정부의 인프라 투자 정책 속도
품목별 수요 회복 격차 (H형강 vs. 철근, 스테인리스)

제가 보기엔 이 네 가지 중 하나라도 어긋나면 수요 회복 시나리오가 통째로 흔들릴 수 있습니다. 조심스럽게 낙관할 수는 있지만, 확신하기엔 아직 미지수인 변수가 많습니다.

수익성 압박과 원가 경쟁력 확보

철강 가격이 올라도 기뻐할 수 없는 구조는 확실합니다. 비용 구조 자체가 빠르게 악화되고 있기 때문입니다.

한국무역협회의 산업 동향 자료에 따르면, 국내 철강사들의 평균 영업이익률은 2022년 대비 2024년 기준으로 절반 이하로 떨어진 것으로 나타납니다. 가격이 오른다고 해서 수익성이 비례해서 회복되는 구조가 아닌 겁니다.

여기서 마진 압박(Margin Compression)이라는 개념이 중요합니다. 마진 압박이란 판매 가격은 일정 수준에서 묶여 있는데 원재료·에너지 비용은 계속 오르면서 기업의 실질 이익이 줄어드는 현상입니다. 고로(高爐) 생산 방식, 즉 철광석과 코크스를 이용한 전통적 대규모 제철 공정을 가진 중국 철강 사들은 원유와 가스 가격 상승의 영향을 상대적으로 덜 받습니다. 그 결과 가격 경쟁에서 유리한 위치를 차지하고, 한국 철강 사들은 더 큰 마진 압박에 시달리게 됩니다.

철강 수요산업, 즉 자동차·조선·건설 같은 전방산업에 비용 상승을 그대로 전가하는 것도 현실적으로 어렵습니다. 수요 업체들 역시 업황이 녹록지 않기 때문입니다. 이것이 철강사들의 수익성이 좀처럼 회복되지 못하는 구조적 이유입니다.

그래서 제가 속한 현장에서는 다른 방향으로 힘을 쓰고 있습니다. 공정별로 실패 비용(Failure Cost), 즉 불량률, 재작업, 폐기 손실처럼 생산 과정에서 낭비되는 비용을 뜯어보고 있습니다. 에너지 집약적인 공정을 생략하거나 통합하는 방식으로 가공비를 줄이려는 시도도 이어지고 있습니다.

수익 마진이 풍족했던 시절로 돌아가기는 어렵다는 것을 인정하는 것부터 출발해야 한다고 생각합니다. 그렇기 때문에 경쟁사보다 한 단계 앞선 공정 기술력과 원가 효율을 갖추는 것이 지금 이 시장에서 살아남는 유일한 길이라는 확신이 듭니다.

지금 철강 시장은 단순히 가격이 오르내리는 사이클 조정이 아닙니다. 수요 중심으로 시장 구조가 바뀌고, 품목별 양극화가 심화되는 구조 재편이 동시에 진행 중입니다. 제 경험상 이런 구간에서 섣불리 낙관하는 것은 위험합니다. BSI 지표가 바닥을 찍고 올라오는 신호는 분명히 잡히지만, 확장 국면으로 가기까지는 적어도 몇 개월의 추가 데이터가 필요합니다. 지금은 회복을 기다리기보다 원가 경쟁력을 하나씩 쌓아가는 시간으로 쓰는 것이 맞다고 봅니다. 이 글은 개인적인 현장 경험과 의견을 공유한 것이며, 전문적인 투자 또는 경영 조언이 아닙니다.

BIS지표 Business Survey Index와 철강가격

참고: https://www.youtube.com/watch?v=g2pSQAEHbGU

철강산업 위기 이유 3가지: 중국 덤핑, 탄소규제, 수소환원제철

하이파이브 — Wed, 1 Apr 2026 20:45:46 +0900

저는 철강업계에서 20년 정도 일을 했는데, 얼마 전 후배 한 명이 제게 이런 질문을 던졌습니다. "선배님, 우리 업계가 20년 안에 정말 사라지는 거 아닐까요? 지금부터라도 다른 길을 찾아봐야 할까요?" 솔직히 저도 요즘 똑같은 생각을 하고 있습니다. 중국에서 밀려오는 저가 고품질 철강과 유럽발 탄소 규제라는 이중 압박 속에서, 한국 철강산업이 지금 진짜 갈림길에 서 있다는 걸 체감하고 있거든요. 이 글에서는 철강업계가 직면한 두 가지 위기와 이를 돌파하기 위한 수소환원제철 기술 경쟁, 그리고 우리가 선택할 수 있는 길에 대해 제 경험을 바탕으로 정리해 보겠습니다.

중국발 물량 공세, 가격과 품질을 동시에 잡다

2020년 중국의 철강 생산량은 연간 10억 톤을 돌파했습니다. 인류 역사상 한 국가가 이 정도 규모의 철강을 찍어낸 적이 없었습니다. 문제는 2021년 헝다그룹 부도 사태 이후였습니다. 중국 전체 철강 수요의 40%를 차지하던 건설·부동산 시장이 사실상 붕괴하면서, 갈 곳 잃은 엄청난 철강 재고가 국경 밖으로 쏟아지기 시작했습니다.

예전에는 "중국산은 싸지만 품질이 떨어진다"는 인식이 있었습니다. 저도 처음 입사했을 때는 그렇게 배웠고요. 하지만 지금은 완전히 다릅니다. 중국 정부가 천문학적인 자금을 제철소에 쏟아부으면서 기술력이 세계 수준으로 올라왔거든요. 제가 최근 현장에서 확인한 중국산 철강 샘플은 우리 제품과 품질 차이가 거의 없었습니다. 가격은 20~30% 저렴한데 품질까지 따라 잡히니까, 이건 정말 답이 안 나오는 상황입니다.

여기서 '덤핑(dumping)'이라는 개념을 짚고 넘어가야 합니다. 덤핑이란 생산원가보다 낮은 가격으로 수출하여 해외 시장을 장악하려는 불공정 무역 행위를 의미합니다. 중국은 내수 시장 침체로 재고를 처리하기 위해 사실상 원가 이하로 철강을 수출하고 있고, 이것이 전 세계 철강 시장의 가격 구조를 무너뜨리고 있습니다. 우리 업체들은 정상적인 가격 경쟁조차 불가능한 지경에 내몰린 겁니다.

유럽의 탄소 규제, 철강산업을 정조준하다

중국발 위기가 눈에 보이는 적이라면, 유럽발 환경 규제는 보이지 않는 올가미입니다. 2023년부터 유럽연합(EU)이 시행한 탄소국경조정제도(CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism)가 그것입니다. CBAM이란 수입품 생산 과정에서 배출된 탄소량을 계산해 그만큼 세금을 부과하는 제도입니다. 쉽게 말해 "너희 제품 만들 때 탄소 얼마나 뿜었어? 그만큼 돈 내"라는 겁니다.

2023년부터 2025년까지는 보고만 하는 유예기간이었습니다. 하지만 2026년부터는 본격적으로 CBAM 인증서를 의무 구매해야 합니다. 기준치를 초과한 탄소 배출에 대해 톤당 수십 유로의 비용이 청구될 예정입니다. 이건 경고장이 아니라 실탄이 장전된 총입니다. 우리 기업들이 유럽에 철강을 수출할 때마다 막대한 탄소세를 물어야 하는 현실이 곧 닥쳐옵니다.

더 무서운 건 미국, 영국, 호주 등 주요 선진국들도 비슷한 규제를 준비 중이라는 점입니다. 전 세계가 일제히 탄소 장벽을 세우고 있는 겁니다. 왜 유독 철강산업이 타깃이 되었을까요? 철을 만들려면 용광로에서 철광석을 녹여야 하는데, 이 과정에서 엄청난 양의 석탄을 태워야 합니다. 전체 산업 중 철강산업이 배출하는 온실가스가 압도적으로 많습니다. 철강 회사만의 문제가 아닙니다. 우리나라 수출의 핵심인 자동차, 선박, 가전에 모두 철이 들어갑니다. 철강 단계에서 탄소를 못 줄이면 우리 모든 수출품이 해외에서 페널티를 안고 경쟁해야 합니다.

제가 현장에서 느끼는 위기감은 이겁니다. 이건 단순히 살 빼는 다이어트가 아니라, 뼈대부터 완전히 갈아엎는 대수술이라는 거죠.

수소환원제철, 한국의 마지막 승부수

전 세계 철강업계는 이제 탄소를 조금 줄이는 게 아니라 아예 안 쓰는 기술로 눈을 돌렸습니다. 그게 바로 수소환원제철(Hydrogen Direct Reduction)입니다. 수소환원제철이란 철광석에서 산소를 분리할 때 석탄 대신 수소를 사용하는 제철 공법입니다. 기존 방식은 석탄의 탄소가 철광석의 산소와 결합해 이산화탄소를 배출했습니다. 하지만 수소환원제철은 수소와 산소가 만나 물(H₂O)만 배출합니다. 매연 대신 수증기만 나오는 완벽한 친환경 기술입니다.

현재 글로벌 수소환원제철 기술은 크게 두 진영으로 나뉩니다.

샤프트 환원로 방식: 기존 설비를 활용해 연료만 수소로 교체. 초기 비용이 적고 안정적이지만, 고급 철광석(펠릿)만 사용 가능해 원료비 부담이 큼
유동환원로 방식: 저렴한 분철광(가루 형태 철광석)을 그대로 투입 가능. 기술 난이도는 극도로 높지만 성공 시 원가 경쟁력 확보

유럽의 하이브리트(HYBRIT) 프로젝트는 샤프트 방식으로 이미 연 130만 톤 상업 생산 준비를 마쳤습니다. 반면 포스코는 유동환원로 방식인 하이렉스(HyREX) 기술 개발에 사활을 걸고 있습니다. 제가 보기에 이 선택은 불가피했습니다. 우리나라는 철광석을 한 줌도 생산하지 못하고 100% 수입합니다. 샤프트 방식을 선택하면 비싼 펠릿을 영원히 해외에서 사 와야 합니다. 유동환원로 방식은 어디서든 구할 수 있는 싼 분철광을 쓸 수 있어, 성공만 하면 원료 자립도와 가격 경쟁력을 동시에 잡을 수 있습니다.

포스코는 과거 파이넥스(FINEX) 공법으로 유동환원로 원리를 세계 최초로 상용화한 경험이 있습니다. 지금은 그 기술력을 바탕으로 100% 수소 기반 하이렉스 시험 설비를 세계 최초로 건설 중입니다. 하지만 기술만으로는 부족합니다. 수소는 현재 지구상에서 가장 비싼 에너지원입니다. 수소 공급망이 갖춰지지 않으면 아무리 좋은 기술도 상용화가 불가능합니다.

최근 정부가 움직이면서 K-스틸법이 국회 본회의를 통과했고, 향후 5년간 3조 원 이상의 지원금이 투입될 예정입니다. 하지만 유럽과 미국이 쏟아붓는 조 단위 재정에 비하면 턱없이 부족하다는 게 전문가의 의견입니다.

저는 지금이 정말 마지막 기회라고 봅니다. 철강업계만의 문제로 치부하면 한국 경제 전체가 흔들립니다. 철강 가격이 오르면 자동차, 조선, 건설 모든 산업의 원가가 상승하고, 결국 우리 수출 경쟁력이 무너집니다. 정부는 기술 개발 지원을 넘어 에너지 인프라 구축에 국가 차원의 투자를 아끼지 말아야 합니다. 공공 건설에 그린스틸 사용을 의무화하고, 초기 시장을 정부가 만들어줘야 민간 투자도 따라올 수 있습니다.

중국의 물량 공세와 유럽의 탄소 올가미. 이 이중 위기 속에서 한국 철강산업은 지금 가장 험난한 고개를 넘고 있습니다. 하지만 위기는 언제나 가장 파괴적인 혁신을 낳아왔습니다. 수소환원제철이라는 카드를 제대로 쓸 수 있다면, 우리는 글로벌 그린스틸 시장의 새로운 강자가 될 수 있습니다. 지금 필요한 건 기업의 기술력과 정부의 과감한 지원, 그리고 국민의 관심입니다. 우리가 함께 고민하고 목소리를 낼 때, 철강산업의 내일이 열릴 수 있습니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=f2iLMdVpqHw

중동전쟁과 자동차 산업 영향 : 자동차 수요충격, 단기적 비용, 차종변화

하이파이브 — Sat, 28 Mar 2026 07:40:59 +0900

요즘 출근하면 가장 먼저 확인하는 것이 있습니다. 철광석 가격도 아니고, 고객사 발주도 아닙니다. 바로 유가와 자동차 관련 지표입니다. 최근 중동 사태 이후로는 이 두 가지가 철강 시황보다 먼저 눈에 들어옵니다. 우리 제철소 생산의 절반이 자동차향이다 보니, 자동차 산업의 변화는 곧바로 우리 생산 계획과 연결됩니다. 특히 이번 이슈는 단순한 수요 문제가 아니라, 비용·원료·차종 구조까지 동시에 흔드는 변수라 더 예민하게 보고 있습니다.

현재 시장은 하나의 공통된 불안 위에 놓여 있습니다. 중동 사태 종결 시점이 불확실하다는 점입니다. JP모건은 중동 산유국의 원유 저장 여력이 약 25일 수준에서 한계에 도달할 것으로 전망하고 있고, 내륙 파이프라인을 통한 우회 공급도 제한적입니다. 더 중요한 점은, 설령 사태가 조기에 진정된다고 하더라도 원유 생산은 연속 공정 특성상 중단 이후 정상화까지 수주에서 수개월이 걸릴 수 있다는 점입니다. 결국 이번 사태는 단기 이벤트가 아니라 일정 기간 비용 구조를 압박하는 변수로 봐야 합니다.

1. 자동차 산업, 수요충격은 제한적

먼저 자동차 산업 자체를 보면, 생각보다 직접적인 수요 충격은 제한적일 가능성이 높습니다. 중동 지역 자동차 생산은 약 118만 대 수준으로 글로벌 비중은 약 1.3%에 불과합니다. 판매 역시 약 313만 대 규모로 절대적인 시장 영향력은 크지 않습니다.

브랜드별로 보면 중동 시장 노출은 존재합니다. 도요타는 약 21%, 닛산 5%, 현대차는 약 12% 수준의 판매 비중을 보이지만, 전체 글로벌 판매 대비 중동 비중은 대부분 5% 이내로 관리되고 있습니다. 즉 특정 시장 의존도가 높은 구조는 아니기 때문에, 중동 판매 감소가 글로벌 자동차 산업 전체를 흔들 가능성은 제한적이라고 판단됩니다.

저도 이 부분은 현업 입장에서 다행이라고 생각합니다. 자동차 판매가 급감하면 철강 발주가 바로 줄어들기 때문입니다. 다만 완전히 안심할 수는 없습니다. 현대차의 경우 사우디아라비아에 합작 공장을 올해 4분기 가동 목표로 준비 중인데, 이런 투자 일정에는 분명 변수로 작용할 수 있기 때문입니다.

그리고 한 가지 더 눈여겨봐야 할 부분은 중국입니다. 중국은 미국 규제를 피해 이란 시장을 전략적으로 공략해 왔고, 현지 완성차 업체와 협력해 부품 수출 후 현지 조립 방식으로 시장을 확대해 왔습니다. 그 결과 2025년 기준 이란 시장 점유율 약 20% 수준까지 올라온 상황입니다. 중동 시장이 흔들릴 경우, 이런 구조가 다른 시장으로 확산될 가능성도 배제할 수 없습니다.

2. 자동차 단기적 비용 증가

이번 사태의 핵심은 수요보다 비용입니다. S&P Global은 2026년 글로벌 자동차 생산이 약 0.7% 감소할 것으로 전망했는데, 이는 수요 급감보다는 비용 부담과 공급망 차질이 반영된 수치로 보입니다.

특히 자동차 한 대에는 약 100kg 수준의 플라스틱 소재가 들어갑니다. 이 플라스틱은 대부분 석유화학 기반 원료를 사용하기 때문에, 유가 상승과 원료 수급 불안이 직접적으로 영향을 미칩니다. 통상 완성차 업체들은 약 2개월 수준의 재고를 유지하지만, 이번처럼 공급망과 물류가 동시에 흔들리는 경우에는 그 영향이 더 크게 나타날 수 있습니다.

타이어 역시 마찬가지입니다. 합성고무 원료가 석유 기반이기 때문에 원가 상승이 불가피하고, 이는 차량 원가 전체를 밀어올리는 요인이 됩니다. 여기에 알루미늄도 변수입니다. 중동 지역이 글로벌 알루미늄 생산의 약 9%를 차지하고 있기 때문에, 공급 차질이 발생하면 차량 경량화 소재 가격까지 영향을 받게 됩니다.

결국 완성차 업체 입장에서는 차량을 못 파는 문제가 아니라, 팔아도 수익성이 떨어지는 구조가 만들어질 수 있습니다. 그리고 이 부담은 자연스럽게 소재업까지 전달됩니다. 저희 같은 철강업 입장에서는 고객사의 원가 압박이 곧 가격 협상과 품질 요구로 이어지기 때문에, 이 부분이 더 현실적인 부담으로 다가옵니다.

3. 철강업이 봐야 할 핵심, 차종 변화와 강종 전략

제가 이번 이슈를 보면서 가장 중요하게 생각하는 부분은 바로 여기입니다. 자동차 판매량 자체보다, 어떤 차가 더 팔릴 것인가입니다.

고유가가 지속되면 구조적으로 연비가 좋은 차량에 대한 수요가 늘어날 수밖에 없습니다. 실제로 미국 시장에서는 중동 사태 직전 대비 하이브리드 및 전기차 수요가 약 20.7% 증가한 것으로 나타났습니다. 이는 단순한 일시적 반응이 아니라, 에너지 가격 변화가 소비 패턴을 바꾸고 있다는 신호로 볼 수 있습니다.

우리 제철소는 자동차향 비중이 절반 수준인데, 이런 변화는 곧바로 강종 선택 문제로 이어집니다.

내연기관차 중심이면 기존 강재 중심의 안정적 운영이 중요하지만, 전기차와 하이브리드 비중이 늘어나면 상황이 달라집니다. 배터리 무게를 고려해야 하기 때문에 차체 경량화와 고강도 설계가 필수적이고, 그만큼 고강도강재 수요가 늘어날 가능성이 있습니다.

저도 개인적으로는 이번 중동 이슈가 오히려 전기차와 하이브리드 관심을 자극하면서, 고강도강재 수요를 증가시키는 방향으로 이어질 수 있겠다는 생각을 해보았습니다.

다만 현실적인 고민도 있습니다. 이런 제품은 생산 난이도가 높고, 설비 부하도 크며, 수율 확보가 쉽지 않습니다. 양산성과 품질을 동시에 확보해야 하기 때문에 단순히 수요가 있다고 대응할 수 있는 영역이 아닙니다.

그래서 저는 요즘 시장을 보면서 한 가지를 계속 생각합니다. 우리가 이 변화된 수요를 감당할 준비가 되어 있는가입니다.

정리해보면, 이번 중동 사태는 자동차 수출 자체를 무너뜨리는 이벤트는 아닐 가능성이 큽니다. 중동 시장 비중이 제한적이고, 글로벌 생산 구조도 분산되어 있기 때문입니다.

하지만 그 안에서 분명한 변화가 있습니다. 비용 구조가 흔들리고, 차종 믹스가 변하고, 소재 수요 방향이 바뀌고 있습니다.

철강업에 있는 입장에서 가장 중요한 것은 바로 이 변화의 방향을 읽는 것입니다. 자동차가 얼마나 팔리느냐보다, 어떤 차가 팔리고 그 차에 어떤 강재가 들어가는지를 먼저 보는 것이 더 중요합니다.

저는 요즘 아침마다 가격 지표와 자동차 데이터를 같이 보면서 이런 흐름을 계속 확인하고 있습니다. 결국 시장은 항상 준비된 쪽에 기회를 주기 때문입니다. 이번 중동 사태 역시 누군가에게는 위기지만, 누군가에게는 다음 기회를 준비할 수 있는 시간이라고 생각합니다.

철강 통상환경 이슈 : 반덤핑 조치, 우회수입, MTC의무

하이파이브 — Sat, 28 Mar 2026 03:03:00 +0900

반덤핑 우회수입 조치

철강산업에 대한 자국의 보호조치가 미국 트럼프를 시작으로 각국에 퍼져나가기 시작했습니다. 우리나라도 예외가 아닙니다. 저가의 중국산들이 수입되면서 자국의 철강업에는 몇 년간 계속 타격이 있었습니다. 그 과정을 모두 지켜본 제 입장에서는 지금의 철강산업 환경의 불확실성 속에서 반덤핑 조치는 반드시 필요한 제도로 여겨집니다. 하지만 이 제도를 우회하는 반칙이 계속 발생하고 있고, 실제적인 이득은 되지 않는 상황입니다. 그 해결책은 무엇인지 같이 고민해 봅시다.

1. 반덤핑 조치 이후, 우리 기대와 현실의 간극

최근 중국과 일본산 후판, 열연 강판에 대한 반덤핑 조치가 본격화되면서 현장 분위기도 분명히 달라졌습니다. 저 역시도 이제는 국내 고객사들이 저가의 중국산 보다는 우리 제품을 더 많이 사용할 것이고, 산업이 활성화가 좀 되겠구나!라고 생각했습니다.

철강업계에서 일하다 보면, 가격 때문에 밀리는 상황이 얼마나 반복되는지 몸으로 느끼게 됩니다. 아무리 품질이 좋아도 가격에서 밀리면 선택받기 어려운 구조이기 원가측면에서는 이미 중국산에 경쟁력을 잃은지 오래입니다. 중국의 원가는 이제 절대로 따라잡을 수 없는 구조적 한계가 있음을 우리는 잘 인지하고 있습니다.

그래서 반덤핑 조치가 시작됐을 때는, 적어도 불공정하게 들어오던 저가 물량이 줄어들고 국내 제품의 수요가 조금은 회복될 것이라고 생각했습니다. 하지만 결과는 예상과 달랐습니다. 수입은 일부 줄어든 것이 맞지만, 판매량이 체감될 정도로 늘어나지는 않았습니다. 현장에서 우리가 느끼는 실질적 변화는 생각보다 제한적이었습니다. 바로 우회 수입이 원인이었습니다. 어느 코일센터를 방문한 적이 있는데, 그 곳에선 같은 규격의 제품들이 쌓여 있었고 베트남 등 원산지가 다른 제품들이 이미 많이 들어와 있었습니다. 관세가 부여되지 않는 다른 국가의 제품들이 이미 국내 시장을 노리고 있었습니다.

2. 규제를 피해 움직이는 우회 수입의 현실

최근 업계 자료와 인터뷰를 보면 반덤핑 조치 이후 중국과 일본산 직접 수입은 감소했지만, 제3국을 통한 수입은 오히려 증가하는 흐름이 나타나고 있습니다. 특정 국가 물량이 줄어든 대신, 다른 국가를 경유한 제품들이 계속 들어오고 있습니다. 형태를 조금 바꾸거나, 가공 단계를 거쳐 들어오는 경우도 있습니다.

예를 들어 일부 제품은 단순 절단이나 도장 같은 공정을 거쳐 다른 제품으로 분류되어 들어오기도 합니다. 이렇게 되면 기존 반덤핑 대상에서 벗어나게 됩니다. 이런 흐름은 사실 새로운 이야기는 아닙니다. 다만 이번에는 그 규모와 속도가 더 빠르게 느껴집니다.

저희 입장에서는 이런 상황이 더 답답하게 느껴집니다. 규제는 분명히 생겼는데, 시장에서는 여전히 비슷한 가격의 제품이 들어오고 있기 때문입니다. 중국산을 제한했지만 중국에서 만든 가공품은 다른 나라를 거쳐서 중국산이 아닌 것처럼 들어오는 이런 구조를 빠르게 인식하고 조치를 해야 합니다.

3. MTC 의무화와 앞으로의 변화

이런 문제를 해결하기 위해 정부에서도 움직임을 보이고 있습니다. 대표적인 것이 MTC(품질증명서) 제출 의무화입니다.

MTC에는 제품의 원산지와 생산 이력이 담겨 있기 때문에, 이를 통해 우회 수입을 보다 정확하게 구분할 수 있습니다. 특히 반덤핑 조치가 특정 국가에 적용되는 만큼, 원산지 확인은 점점 더 중요해지고 있습니다. 최소한 "어디서 만들어졌는지"는 명확히 알 수 있어야 공정한 경쟁이 가능하기 때문입니다. 즉, 철강제품의 족보를 명확하게 하자는 것에 의미도 있습니다. 불특정 한 물성의 제품이 들어와서 잘못 사용이 될 경우에는 큰 사고로 이어질 수도 있기 때문이다.

다만 한편으로는 고민도 있습니다. 규제가 강화될수록 시장은 또 다른 방식으로 대응할 가능성이 높기 때문입니다.

실제로 우회 수입 방식도 점점 다양해지고 있습니다. 단순 가공 수준을 넘어 제품 자체를 바꿔 들어오는 경우도 있어, 어디까지를 규제로 볼 것인지 기준 설정이 쉽지 않은 상황입니다.

저는 이 부분이 앞으로 가장 중요한 포인트라고 생각합니다. 단순히 규제를 만드는 것이 아니라, 시장이 어떻게 움직이는지를 같이 봐야 한다는 점입니다. 반덤핑 조치는 분명 필요합니다. 실제로 일부 수입 감소와 가격 방어 효과도 나타나고 있습니다. 규제가 생기면 시장도 같이 움직이고, 결국 또 다른 형태로 경쟁이 이어집니다. 20년 넘게 이 업계에 있으면서 느낀 점은 하나입니다. 철강 시장은 단순하지 않다는 점입니다. 가격, 원가, 통상, 물류가 모두 연결되어 있고, 하나를 막으면 다른 쪽이 움직입니다.

그래서 이번 반덤핑 이슈도 단순한 규제로 끝나기보다는, 장기적인 구조 변화로 이어질 가능성이 크다고 생각합니다.

현장에서 바라는 건 복잡하지 않습니다. 최소한 공정하게 경쟁할 수 있는 환경, 그리고 우리가 만든 제품의 가치가 제대로 평가받는 시장입니다. 그게 가능해진다면, 지금보다 훨씬 덜 불안한 마음으로 현장을 바라볼 수 있을 것 같습니다.

환율 1500원 돌파, 철강 원가 상승과 산업 불안감

하이파이브 — Fri, 27 Mar 2026 23:59:51 +0900

몇개월 전 1,400원 환율 때 간이 철렁했는데 어제 환율이 1,500원을 넘어섰다는 소식을 보고, 더 놀랐습니다. 사실 숫자 자체는 이미 예상했던 흐름이었지만, 막상 그 선을 넘어서는 순간 느껴지는 압박감은 전혀 다르게 다가왔습니다.

저는 철강업계에서 20년 넘게 일하면서 외환위기, 글로벌 금융위기, 코로나 시기까지 여러 번의 위기를 겪어봤습니다. 그때마다 힘들었지만, 그래도 '이건 언젠가 지나가겠지'라는 확신이 있었습니다. 그런데 이번은 조금 다릅니다. 언제 끝이 날지 가늠이 되지 않는다는 점에서, 그리고 그 불확실성이 너무 길어지고 있다는 점에서 솔직히 가장 불안하게 느껴집니다.

1. 환율 1,500원, 더 이상 ‘호재’가 아닌 이유

과거에는 환율이 오르면 수출이 늘고, 철강업계에도 어느 정도 긍정적인 효과가 있었습니다. 저도 현장에서 "환율 올라가면 그래도 수익이 좋아지겠지"라는 이야기를 자주 들었습니다.

하지만 지금은 그 공식이 거의 통하지 않습니다. 일본 엔화 약세가 동시에 진행되면서 상황이 완전히 달라졌습니다. 일본 철강사들도 가격을 낮출 여력이 생기면서, 우리가 기대했던 환율 효과가 상당히 상쇄되고 있습니다.

실제로 최근 마케팅과 영업 쪽 이야기를 들어보면, 환율이 올랐다고 해서 주문이 확 늘어나는 분위기는 아닙니다. 오히려 "가격 경쟁이 더 치열해졌다"는 이야기가 더 많습니다. 이제 환율 상승은 기회로 보기는 어렵습니다. 오히려 제철업에는 부담에 더 가깝습니다.

특히 우리 나라의 철강업은 상당부분을 수출에 의존하고 있고 달러로 받으면 오히려 좋다고 얘기했던 옛날 시절과는 작별해야합니다. 일본, 동남아 등 여러 나라의 수출영향도 같이 봐야하는데 종합적으로 철강업계의 수익성에는 좋은 영향이 아닙니다.

2. 원가를 직접 때리는 환율 상승의 구조

이번 환율 상승이 더 무겁게 느껴지는 이유는 원가 구조 때문입니다. 철강 산업은 기본적으로 원재료 대부분을 달러로 결제합니다. 철광석, 점결탄, 스크랩까지 거의 모든 핵심 원료가 환율 영향을 직접 받습니다.

여기에 최근 중동 리스크까지 겹치면서 상황은 더 악화되고 있습니다. 유가와 LNG 가격이 오르면 전력비와 가스비가 함께 올라가고, 이는 제조원가 전반에 영향을 미칩니다.

저희 회사에서도 최근 원가 관련 데이터를 보면, 한두 항목이 아니라 거의 모든 항목이 동시에 올라가는 모습입니다. 예전에는 특정 원료 가격만 오르면 다른 부분에서 어느 정도 흡수가 가능했는데, 지금은 그런 여유가 없습니다.

문제는 수요입니다. 원가는 계속 오르는데 시장은 따라주지 않습니다. 제품 가격에 반영하려고 하면 바로 저항이 생기고, 결국 내부에서 흡수해야 하는 구조가 됩니다.

현장에서 가장 많이 나오는 말이 “이건 버티는 싸움이다”라는 표현입니다. 성장이나 확장이 아니라, 얼마나 오래 버틸 수 있느냐의 문제로 바뀌고 있습니다.

3. ‘뉴노멀’이 되어가는 환율과 산업의 불안감

이번 환율 상승은 과거처럼 급등 후 빠르게 내려오는 흐름이 아니라, 1년 넘게 서서히 올라온 결과라는 점에서 더 부담스럽습니다. 초반에는 체감이 덜했지만, 시간이 지날수록 원가와 비용이 누적되면서 압박이 점점 커지고 있습니다.

요즘 현장에서 느끼는 분위기는 분명히 달라졌습니다. 예전에는 “조금 지나면 나아지겠지”라는 기대가 있었지만, 지금은 “이게 계속 가는 건 아닐까”라는 이야기가 더 많이 나옵니다.

실제로 시장에서도 1,500원 수준이 일시적인 구간이 아니라 하나의 기준선이 될 수 있다는 이야기가 나오고 있습니다. 미국 투자 확대, 달러 수요 증가, 국내 경기 둔화까지 여러 요인이 겹치면서 환율이 쉽게 내려오기 어려운 구조가 만들어지고 있기 때문입니다.

저는 개인적으로 이 부분이 가장 무겁게 느껴집니다. 단기적인 위기가 아니라 구조적인 변화일 수 있다는 점, 그리고 그 변화 속에서 우리가 얼마나 버틸 수 있을지에 대한 고민입니다.

환율 1,500원이라는 숫자는 단순한 금융 지표가 아니라, 지금 철강업계가 마주하고 있는 현실을 그대로 보여주는 상징적인 숫자라고 생각합니다. 수출 경쟁력은 제한적이고, 원가는 계속 오르고, 수요는 약한 상황. 여기에 환율까지 높은 수준에서 유지된다면, 앞으로의 몇 개월은 더 힘든 시간이 될 가능성이 큽니다.

20년 동안 여러 위기를 겪어왔지만, 이번처럼 방향이 보이지 않는 불안감은 처음입니다. 솔직히 말하면, 이 업계에서 계속 살아남을 수 있을지, 회사가 이 상황을 버텨낼 수 있을지에 대한 걱정이 점점 커지고 있습니다.

그래도 결국 우리가 할 수 있는 건 하나인 것 같습니다. 현장에서 할 수 있는 만큼 원가를 관리하고, 흐름을 놓치지 않는 것. 그게 지금 이 시점에서 가장 현실적인 대응이라고 생각합니다.

이번 위기가 언제 끝날지는 알 수 없지만, 최소한 그 끝을 버틸 수 있는 준비는 지금부터 해야 할 시점입니다.

중동 분쟁과 인도 철강업계 위기 : 프로판 가스, 생석회 부족, 한국 철강

하이파이브 — Fri, 27 Mar 2026 20:59:39 +0900

요즘 출근하면 가장 먼저 하는 일이 있습니다. 메일을 여는 것보다 먼저, 철강 가격 지표부터 확인하는 일입니다. 예전에도 원료 가격이나 수출 시황은 자주 봤지만, 최근에는 중동 분쟁이 길어지고 이란의 호르무즈 해협 봉쇄 가능성까지 거론되면서 더 민감해졌습니다. 철강업에 종사하는 사람 입장에서 이런 지정학적 변수는 결국 생산, 원가, 수출, 시장가격으로 연결됩니다. 특히 인도 철강업계는 이번 사안의 영향을 꽤 직접적으로 받고 있다고 생각합니다. 전쟁이 중동만의 문제 같지만, 실제로 들여다보면 인도의 가스 수급과 원료 조달, 그리고 철강재 유통 흐름까지 동시에 흔드는 이슈입니다. 저는 이런 상황을 보면서 단순히 인도 철강업계가 힘들겠다는 생각에서 그치지 않고, 그 변화가 인도 시장 가격에 어떤 영향을 줄지, 그리고 우리에게는 어떤 수출 기회가 생길 수 있을지를 더 많이 생각하게 됩니다.

1. 프로판 가스 부족은 생산단가 상승

이번 사안을 볼 때 가장 먼저 눈에 들어오는 부분은 인도 철강업계의 프로판 가스 공급 차질입니다. 철강 제품을 생산하는 과정, 특히 도금 라인에서는 프로판 가스가 중요한 역할을 합니다. 아연을 용융할 때도 필요하고, 소둔 공정에서 열처리를 위한 연소가스로도 쓰입니다. 현장에서 일해본 사람들은 다 알겠지만, 이런 연료가 제때 들어오지 않으면 생산 일정이 흔들리고 공정 조건이 불안정해집니다. 인도에서는 최근 가정용 LPG 공급이 더 중요해지면서 정부가 천연가스와 관련 탄화수소를 가정용 연료로 우선 배정하고 있습니다. 프로판과 부탄은 LPG의 핵심 원료이기 때문에, 가정용 수요가 타이트해질수록 산업용 공급은 뒤로 밀릴 수밖에 없습니다. 실제로 국영 석유회사들이 산업용보다 가정용 취사 가스를 우선 배정하고 있고, 주요 LNG 업체도 불가항력을 통보했다는 점에서 이번 문제는 단기간에 끝날 이슈는 아닌 것으로 보입니다.

현장에서 보면 이 상황은 단순한 공급 차질이 아니라 결국 생산단가 상승으로 이어집니다. 가스가 부족하면 효율이 떨어지고, 일정 조정 비용이 발생하고, 대체 연료 사용 등 추가 부담이 생깁니다. 특히 인도는 천연가스 수입의 약 52%, LPG는 약 90%를 호르무즈 해협에 의존하고 있기 때문에 중동 리스크가 길어질수록 부담이 커질 수밖에 없습니다.

저 역시 비슷한 상황을 겪으면서 느낀 점이 있습니다. 공정에 필요한 에너지가 흔들릴 때 가장 먼저 보이는 것은 생산량이 아니라 현장의 긴장감입니다. 안정된 조건이 유지되지 않으면 결국 품질까지 영향을 받게 되기 때문입니다. 그래서 이런 이슈는 단순히 비용 문제가 아니라 생산 전반의 리스크로 봐야 한다고 생각합니다.

2. 부원료 생석회 수급 부족 현상

또 하나 중요한 부분은 석회석입니다. 철강 공정에서는 불순물 제거를 위해 석회석이 필수적으로 사용되며, 특히 실리카 함량이 낮은 고품위 석회석이 필요합니다. 인도는 석회석 자원이 풍부하지만 대부분이 시멘트용이고, 철강용 고품위 원료는 부족해 중동 의존도가 매우 높습니다. 이번 분쟁으로 이 공급이 흔들리면서 인도 철강사들은 말레이시아나 인도네시아 등으로 수입선을 다변화하려 하고 있습니다. 하지만 현장에서 보면 원료 변경은 단순한 선택이 아닙니다. 품위, 물류비, 공정 적합성까지 모두 고려해야 하기 때문에 결국 비용 상승으로 이어질 가능성이 클 것입니다.

저는 원가 분석을 할 때 항상 느끼는 점이 있습니다. 철강은 특정 원료 하나만 중요한 산업이 아니라 전체 균형이 중요한 산업이라는 점입니다. 작은 부원료 하나가 흔들려도 전체 공정이 영향을 받습니다. 이번 석회석 이슈 역시 인도 철강업의 구조적인 취약성을 보여주는 사례이며, 저희도 긴장을 늦출 수가 없습니다.

3. 철강시장 변화와 우리나라 철강업의 대응

인도 철강사의 생산단가가 올라갈 가능성은 크지만, 그렇다고 가격을 마음대로 올릴 수 있는 상황은 아닙니다. 중동으로 가던 철강재 물량이 다른 시장으로 이동할 수 있기 때문입니다. 특히 중국산 비중이 높은 구조를 보면 인도 시장으로의 유입 가능성은 충분히 존재합니다. 물론 인도 정부도 이를 방치하지는 않을 것입니다. 이미 반덤핑 관세와 세이프가드 조치를 시행하고 있고, 상황이 더 악화되면 추가적인 수입 규제도 예상됩니다.

저는 이 부분에서 한 가지 더 생각하게 됩니다. 단순히 인도 시장이 어렵다는 것이 아니라, 그 안에서 가격이 어떻게 움직이고 어떤 제품군에서 기회가 생길지를 봐야 한다는 점입니다. 그래서 저는 요즘 매일 아침 철강 가격 지표를 확인하고 있습니다. 인도 내 가격 변화와 중국산 오퍼 가격을 비교하면서, 우리가 수출을 더 확보할 수 있는 아이템에 대한 니즈가 온다면 바로 생산할 준비를 해야합니다. 지금은 인도 이야기지만 우리도 완전히 자유롭지는 않습니다. 우리나라 역시 수입 의존도가 높은 구조이기 때문입니다. 다만 우리는 비축 자원을 활용해 산업을 유지하는 방향으로 대응할 가능성이 크기 때문에 직접적인 생산 차질보다는 원가 상승 형태로 영향이 나타날 것으로 보입니다.

하지만 현장에서 느끼는 부담은 분명합니다. 에너지 가격이 올라가면 생산원가는 바로 영향을 받습니다. 그래서 요즘은 설비를 볼 때도 에너지 효율을 더 중요하게 보고 있습니다. 동시에 품질을 안정적으로 유지하는 것도 더 중요한 과제가 되었습니다.

결국 지금 제 고민은 명확합니다. 에너지는 더 효율적으로 쓰면서도, 품질은 흔들리지 않게 유지하는 방법을 찾는 것입니다. 이 두 가지를 동시에 만족시키는 것이 앞으로 경쟁력의 핵심이 될 것이라고 생각합니다.

중동 분쟁은 분명 위기이지만, 동시에 시장의 변화를 만들어내고 있습니다. 인도 철강업계는 원가 상승과 수입 압박이라는 이중 부담을 안게 되었지만, 그 안에서 새로운 기회도 만들어질 수 있습니다. 인도가 겪는 가스 부족은 우리나라가 남의 나라 이야기만으로 취급하면 안됩니다. 다행스러운 점은 우리나라의 정책은 비축유 및 가스 재고를 풀어서 가격 급등을 억제하고 공급망을 유지하는데 집중하고 있다는 점입니다.

한국 철강 역사의 시작: 고려시대, 조선시대 철강

하이파이브 — Sun, 15 Mar 2026 20:52:14 +0900

저도 처음엔 제철소에서 일하면서도 우리 역사 속 철 이야기를 잘 몰랐습니다. 아이들과 박물관에 가면 삼국시대부터 조선시대까지 철기 유물 사진이 즐비한데, 막상 설명해 주려니 막막했던 기억이 납니다. 막상 부모가 철강 쪽 일을 하는데 설명하려니 우리랑 다르다는 생각을 했다는 게 부끄럽기까지 하더군요. 하동 화개장터에서 아직도 쇠를 달궈 망치로 두드리는 대장장이 아저씨를 봤을 때, 제가 매일 보는 일관제철소의 거대한 용광로와 연속주조 설비가 결국 그 대장간과 본질은 같다는 사실이 새삼스럽게 느껴졌습니다. 지금부터 고려시대와 조선시대 천 년간 우리 선조들이 어떻게 철을 만들고 발전시켰는지, 그리고 왜 우리는 근대 산업화 시기에 주도권을 잃었는지 데이터와 현장 경험을 바탕으로 정리해 보겠습니다.

고려시대 철소와 국가 주도 제철 시스템

고려는 신라를 평화롭게 흡수하며 고구려의 북방 제철 기술과 신라의 기술을 모두 계승한 나라입니다. 고려시대 제철업의 가장 큰 특징은 국가가 철 생산을 체계적으로 관리했다는 점입니다. 그 핵심이 바로 '철소(鐵所)'였습니다. 여기서 철소란 국가가 철을 안정적으로 확보하기 위해 전국에 설치한 특별 행정 구역을 의미합니다. 쉽게 말해 오늘날의 국영 제철소 같은 역할을 했던 곳입니다.

기록에 남아 있는 철소로는 충청북도 충주의 다인철소, 전라북도 전주의 우양촌소, 전라남도 무안의 수다소 등이 있습니다. '고려사'에 따르면 강원도 철원과 안변, 황해도 해주, 경기도 지평, 충청도 충주, 전라도 나주 등이 주요 철광석 산지로 기록되어 있습니다(출처: 국사편찬위원회). 이 중 충주의 다인철소는 특히 규모가 컸는데, 1255년 몽골 침입 당시 공로를 인정받아 익안현으로 승격될 정도였습니다. 1277년에는 몽골이 환도(曲刀) 1,000자루를 요청했을 때 정부가 충주에 주조를 명령했다는 기록이 남아 있습니다. 환도는 칼날이 휘어진 전투용 무기로, 대량 생산을 위해서는 높은 온도에서 철을 녹이는 제련로(製鍊爐) 기술이 필수였습니다. 제련로란 철광석이나 사철을 고온으로 가열해 쇳물을 얻어내는 시설을 말합니다.

제가 실제로 충주 이류면 노혜마을 근처를 답사했을 때 철광석을 녹이는 데 사용된 숯가마 터와 작업장 유적을 직접 확인할 수 있었습니다. 이는 현대 제철소에서도 용광로에 철광석과 코크스(석탄)를 넣어 환원 반응으로 쇳물을 얻는 원리와 크게 다르지 않았고 당시 고려시대 제철 기술의 수준을 알 수 있었습니다. 철소는 해당 지역 주민들이 매년 일정량의 철을 국가에 바쳐야 하는 의무를 지녔고, 이는 전국적으로 철 수요를 충족시키는 핵심 공급망이었습니다.

고려 건국 초기 거란과의 세 차례 전쟁으로 인해 무기 수요가 급증하게 되고, 수도 개성에는 '군기감(軍器監)'이라는 관청이 설치되었습니다. 군기감은 군대용 철제 무기의 생산과 조달을 전담했고, 별도로 '장야서(掌冶署)'라는 관청이 농기구 등 민간용 철기를 관리했습니다. 이처럼 용도별로 생산 체계를 분리한 것은 철 수요가 그만큼 다양하고 방대했음을 보여줍니다.

현대 제철소에서도 철의 제련기술은 매우 중요합니다. 제련을 어떻게 하냐에 따라서, 고급강의 물성과 품질 수준이 변하기 때문이죠.

과거 제철로의 구조도 점차 발전했습니다. 평면 형태가 원형에서 타원형, 장방형으로 다양해졌고 규모는 길이와 너비가 각각 2~3미터에 달할 정도로 커졌습니다. 특히 주목할 점은 슬래그(slag) 배출구가 설치되었다는 사실입니다. 슬래그란 철광석을 제련할 때 생기는 불순물 찌꺼기로, 이를 효율적으로 제거해야 순도 높은 철을 얻을 수 있습니다. 현대 제철소에서도 고로(용광로)에서 쇳물과 슬래그를 분리하는 과정이 핵심인데, 고려시대에 이미 이 원리를 이해하고 있었다는 점이 놀랍습니다.

또 하나 짚고 넘어갈 부분이 사철(沙鐵) 사용입니다. 사철은 강이나 시냇물에서 채집한 철 성분이 섞인 모래로, 철광석보다 원료 조달이 쉬웠습니다. 사철은 제련 과정에서 불순물 분리가 어려워 철의 품질이 다소 떨어지지만, 인력만 있으면 대량 확보가 가능했기 때문에 고려 후기부터 널리 보급된 것으로 보입니다. 사철까지 사용하는 기술을 알고 있었다는 점이 놀라웠습니다.

고대 한국의 철강역사 알기

조선시대 대장간과 민영 수공업의 성장

조선시대 들어 철 산업은 국가 중심에서 민간 중심으로 서서히 전환되기 시작합니다. 고려시대가 '철소'라는 국영 제철소의 이미지라면, 조선시대는 '대장간'과 '대장장이'의 이미지가 강합니다. 김홍도의 유명한 풍속화 '대장간'을 떠올려보면 여러 명의 대장장이가 단야로(鍛冶爐)에서 달궈진 철을 망치로 두드리는 장면이 나옵니다. 단야로란 철을 재가열하여 단조(두드림) 작업을 하는 화로를 의미합니다. 이 과정을 '단야(鍛冶)'라 부르며, 달군 철을 두드리고 찬물에 담가 식히는 담금질을 반복해 강도를 높이는 기술입니다.

제가 하동 화개장터에서 본 대장간도 정확히 이 방식이었습니다. 대장장이 아저씨가 쇠를 불에 달구고 모루 위에 올려놓고 망치로 두드리는 모습은, 수백 년 전 조선시대 대장장이들의 작업 방식과 다를 바 없었습니다. 현대 제철소에서도 열간압연(Hot Rolling) 공정에서 고온의 슬래브를 압연기로 눌러 얇게 만드는 원리는 결국 '두드려서 모양을 만든다'는 점에서 같은 맥락입니다.

조선시대 '경국대전'에 따르면 한양(서울)에 192명, 지방에 458명의 철장(鐵匠)이 관청에 소속되어 있었습니다. 여기서 철장이란 철을 다루는 대장장이를 의미하며, 유철장(무쇠 제품), 주철장(주조 제품), 수철장(단조 제품)으로 세분화되었습니다. 특히 조선 후기에는 '대장장이'라는 용어가 수철장만을 지칭하게 되었는데, 이는 대장장이들의 전문화가 진행되었음을 보여줍니다. 조선 초기에는 철장 수가 부족해 군인과 포로로 잡힌 일본 대장장이까지 동원했다는 기록도 있습니다.

조선 후기로 갈수록 관영 수공업이 쇠퇴하고 민간 대장장이들이 주도권을 잡았습니다. 이들은 괭이, 낫, 보습 같은 농기구를 직접 만들어 시장에서 팔거나 물물교환하며 생계를 유지했고, 필요할 때만 국가 작업에 응했습니다. 이는 부역 노동 기반의 봉건적 생산에서 임금 노동 기반의 초기 자본주의적 생산으로의 전환을 의미합니다.

제철 기술 측면에서도 조선시대는 고려보다 한 단계 발전했다고 합니다. 제철로의 평면 형태가 원형, 타원형을 넘어 전라북도 김제 장흥리 응곡 제철 유적에서는 가늘고 긴 상자형 제철로가 발견되었습니다. 여러 개의 송풍관이 달려 있어 온도 조절이 더욱 정교했던 것으로 보입니다. 특히 주목할 것은 석축고로(石築高爐)의 등장입니다. 석축 고로란 돌을 쌓아 만든 반영구적인 용광로로, 토철이나 사철 같은 가루 원료를 사용해 선철을 대량 생산할 수 있었습니다. 이는 현대 고로(Blast Furnace)의 초기 형태라 볼 수 있습니다.

조선시대 제철 유적은 전국에 분포하지만, 조사된 유적의 80% 이상이 충청도와 경상도에 집중되어 있습니다. 경주 외동읍 모화리 유적처럼 당시 원형이 비교적 잘 보존된 곳도 있어, 우리 조상들의 제철 기술 수준을 직접 확인할 수 있습니다.

그럼에도 불구하고 조선의 전통 제철 기술은 근대 산업화로 이어지지 못한 부분에 대해 우리는 생각해 봐야 합니다. 18세기 서구에서는 코크스를 사용한 대형 용광로와 평로(平爐) 제강 기술이 급격히 발전하며 산업혁명을 이끌었지만, 조선은 개항 이후에도 자체적으로 현대 철강 산업을 육성할 기회를 잡지 못했습니다. 일본의 식민 지배로 인해 주권을 잃었고, 일본은 우리 땅의 철광석과 노동력을 착취해 자국의 철강 산업을 키웠습니다. 해방 후 한국은 포스코를 비롯한 민간과 정부의 헌신적인 노력으로 철강 산업을 일으켰지만, 일본 기술을 모방하는 데서 출발할 수밖에 없었던 아픈 역사가 있습니다.

개인적으로 제철소에서 일하며 느낀 점은, 우리가 지금 당연하게 사용하는 열연코일, 냉연강판, 아연도금강판 같은 제품들이 모두 선조들이 대장간에서 쇠를 두드리고 담금질하던 기술의 연장선이라는 사실입니다. 고려시대의 철소, 조선시대의 대장간, 그리고 현대의 일관제철소는 규모와 설비는 다르지만 '철광석을 녹여 쇳물을 만들고, 가공해 필요한 제품을 생산한다'는 본질은 변하지 않았습니다. 다만 시대의 흐름에 맞춰 적절한 설비 투자와 기술 혁신을 했느냐가 국가의 산업 경쟁력을 갈랐을 뿐입니다.

지금도 세계 철강 시장은 전기로(Electric Arc Furnace) 기반의 친환경 제강 기술과 수소환원제철(Hydrogen-based Steelmaking)로 빠르게 전환하고 있습니다. 우리가 근대에 놓쳤던 기회를 되풀이하지 않으려면, 과거의 교훈을 되새기며 현재의 기술 변화에 능동적으로 대응해야 합니다. 고려와 조선의 제철 역사를 공부하며, 저는 기술의 단절이 얼마나 큰 대가를 치르게 하는지 다시 한번 깨달았습니다. 우리 아이들에게 박물관에서 철기 유물을 설명해 줄 때, 단순히 옛날 물건이 아니라 '우리가 지금도 이어가고 있는 기술의 뿌리'라고 말해 주려고 합니다. 아이들은 철강이라는 산업을 막연히 과거의 유물과 역사에 그치지 않고, 그 발전 속에서 우리나라가 어떻게 성장했는지도 철강 산업을 통해 배우길 바랍니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=xOZsOovlE6o

한국 철강산업 역사 : 일제시기, 해방 이후

하이파이브 — Sat, 14 Mar 2026 12:56:51 +0900

회사에서 20년을 일하면서도 정작 제가 몸담은 철강산업의 뿌리에 대해서는 잘 몰랐습니다. 대부분 사람들이 한국 철강산업 하면 1970년대 포항제철만 떠올리는데, 저도 마찬가지였습니다. 그런데 최근 산업사 강의를 접하면서 우리 철강산업의 시작이 일제시기로 거슬러 올라간다는 사실을 알게 되었습니다. 1917년 미쓰비시가 황해도에 세운 겸이포제철소가 한국 최초의 근대식 제철소였습니다. 일본의 필요에 의해 세워진 식민지형 제철소였지만, 이것이 우리 철강산업의 출발점이었다는 사실이 새롭기도 했습니다.

일제시기 철강산업의 식민성과 근대성

우리나라 철강산업의 역사를 제대로 이해하려면 일제시기부터 살펴봐야 한다는 생각이 듭니다. 1917년 황해도 송림면에 세워진 겸이포제철소는 일본 재벌 미쓰비시가 건설한 근대식 제철소였습니다. 당시는 식민지 조선에서 공업화가 본격화되지 않은 시점이었고, 조선총독부는 토지조사사업과 농업 정책에 집중하던 시기였습니다.

그런데 왜 이 시기에 거대한 제철소가 조선 땅에 들어섰을까요? 인근 황해도 재령, 은율 광산에서 양질의 철광석이 나왔기 때문입니다. 여기서 중요한 점은 겸이포제철소에서 생산된 철강재가 전량 일본으로 반출되어 미쓰비시중공업의 선박 건조에 사용되었습니다. 식민지 조선 경제와는 원료인 철광석 정도만 연결되어 있을 뿐, 완전히 일본 본토 산업을 위한 생산기지로 사용되었습니다.

제가 이 부분을 공부하면서 느낀 점은 근대성과 식민성이 동시에 존재했다는 사실입니다. 근대적 제철 기술이 한반도에 들어온 것은 분명 산업사적으로 의미가 있지만, 그것이 철저하게 일본의 일방적 필요에 의한 것이었다는 한계를 동시에 안고 있었습니다. 1930년대 들어서는 일본의 대륙침략과 맞물려 함경북도 무산의 철광산 개발과 청진제철소 건설이 이어졌습니다. 전시체제가 본격화되면서 철강산업은 군수물자 증산을 위한 초중점 산업으로 자리 잡았고, 경제성을 무시한 채 소형 용광로 제철사업까지 추진되었습니다.

철강산업의 핵심 공정을 이해하려면 몇 가지 전문 용어를 알아야 합니다. 먼저 제선(製銑)은 철광석으로부터 선철을 만드는 공정을 말합니다. 여기서 선철이란 용광로에서 철광석을 녹여 만든 중간재로, 탄소 함유량이 높아 그 자체로는 사용하기 어렵습니다. 다음 단계인 제강(製鋼)은 선철에서 불순물을 제거하여 강철을 만드는 공정입니다. 쉽게 말해 제선은 '철 덩어리 만들기', 제강은 '쓸 수 있는 강철 만들기'라고 이해하시면 됩니다. 마지막으로 압연(壓延)은 강철을 눌러서 철근, 코일, 강관 등 다양한 형태의 완제품 강재로 가공하는 공정입니다. 사실, 입사 후 철강에 대한 역사를 짧게 교육을 받지만, 이런 것까지는 잘 몰랐습니다. 제가 아는 포항제철이 처음 철강회사가 아니었다는 것이 새롭습니다.

우리나라 최초의 겸이포제철소

해방 이후 자립경제를 향한 노력

해방 후 한국 철강산업은 엄청난 시련을 겼습니다. 일본이 물러가면서 자본과 기술의 공백이 발생했고, 남북분단으로 주요 제철소들이 북한 지역에 남게 되었습니다. 설상가상으로 한국전쟁이 터지면서 남아있던 시설마저 파괴되었습니다. 그럼에도 불구하고 역대 정권은 '자립경제'라는 목표 아래 종합제철소 건설을 포기하지 않았습니다. 왜 가난한 나라가 막대한 자본이 필요한 철강산업에 매달렸을까요? 철강산업은 '산업의 쌀'이라 불립니다. 여기서 '산업의 쌀'이란 다른 모든 산업에 기초 소재를 공급하는 핵심 산업이라는 의미입니다. 자동차, 조선, 건설, 기계, 전자 등 전방 산업이 모두 철강재를 필요로 하기 때문에, 철강산업 없이는 진정한 산업화가 불가능했습니다.

이승만 정부부터 종합제철소 건설을 추진했지만 번번이 좌절했습니다. 1960년대 전반기에는 '철강공업육성종합계획'과 인천중공업주식회사의 일관제철소 건설 시도가 있었지만 이 역시 실패했습니다. 제가 엔지니어로 일하면서 느낀 점은 일관제철소(一貫製鐵所) 건설이 얼마나 어려운 일인지입니다. 일관제철소란 제선-제강-압연의 3개 공정을 모두 갖춘 대규모 종합 제철소를 말합니다. 막대한 초기 투자비용과 안정적인 원료 공급망, 그리고 고도의 기술력이 모두 필요한 거대 장치산업이기 때문입니다.

1960년대 후반 대한국제제철차관단을 통한 건설 시도도 실패로 끝났고, 결국 1969년부터 일본의 협력을 얻어 종합제철소 건설을 추진하게 됩니다. 한일 양국이 국익을 놓고 치열하게 부딪힌 경제외교 끝에 1970년대 포항제철 1기 공사가 시작되었습니다. 103만 톤 규모로 출발한 포항제철은 1973년 정부의 중화학공업화 선언 이후 4기까지 연속적으로 설비를 증설했습니다.

제가 회사에서 20년간 일하면서 배운 것은 철강산업이 단순히 철을 만드는 산업이 아니라는 점입니다. 포항제철이 채택한 전로제강법(轉爐製鋼法)은 고로에서 나온 쇳물을 그대로 전로로 옮겨 강철을 만드는 방식입니다. 여기서 전로제강법이란 연속주조 방식으로 평로제강법보다 시간과 비용을 획기적으로 절감하는 현대적 제강 기술을 의미합니다. 이 기술 덕분에 포항제철은 세계 수준의 생산성을 달성할 수 있었습니다.

1980년대 전두환 정권 시기에는 광양제철소가 건설되었고, 1990년대 이후에는 IMF 외환위기를 거치면서 철강업계 재편이 이루어졌습니다. 한보철강 사태와 같은 위기도 있었지만, 현대제철의 탄생 등 새로운 변화도 있었습니다. 최근에는 전기로제강법(電氣爐製鋼法)을 활용한 제강회사들도 성장하고 있습니다. 전기로제강법이란 고철을 전기로에서 용해하여 강철을 만드는 방식으로, 초기 투자비가 적고 환경친화적이라는 장점이 있습니다. 주요 철강산업 발전 단계를 정리하면 다음과 같습니다.

1917년: 겸이포제철소 건설 (일제시기 식민지형 제철소)
1930년대: 청진제철소 등 군수산업형 확대
1970년대: 포항제철 건설 시작 (자립경제형 종합제철소)
1980년대: 광양제철소 건설 (설비 확장기)
1990년대 이후: 민간 철강업체 성장 및 산업 재편기

저는 엔지니어로 일하면서 우리 철강산업이 단순히 경제적 성과만이 아니라 자립과 도전의 역사라는 것을 이해하고 있습니다. 일제시기 식민지형 제철소에서 출발하여 해방 후 자본과 기술의 공백, 한국전쟁의 파괴를 딛고 결국 세계 수준의 철강산업을 일궈낸 과정은 쉽게 이뤄진 것이 아닙니다. 지금 우리가 자동차를 타고 고층 빌딩에서 일하며 배를 만들 수 있는 것도 모두 철강산업이 버티고 있기 때문입니다.

현재 철강산업은 과잉 생산과 환경 규제라는 새로운 도전에 직면해 있습니다. 하지만 100년 역사를 돌아보면 우리 철강산업은 언제나 위기를 기회로 바꿔왔습니다. 단순한 근로자가 아닌 이 산업의 역사를 이해하는 엔지니어로서 저는 앞으로도 철강산업이 한국 경제의 든든한 뿌리로 남을 것이라 믿습니다. 그러기 위해서는 과거를 잊지 않고 미래를 준비하는 자세가 필요하다고 생각합니다.

참고: - 한국 철강 산업 발전사 1-1(History of Steel Industry Development in Korea 1-1) - YouTube https://www.youtube.com/watch?v=MF4oeQJZZSo

한국 철강 산업 발전사 1-2(History of Steel Industry Development in Korea 1-2) - YouTube https://www.youtube.com/watch?v=dzKLg8nCRFs

트럼프 301조와 한국 철강 산업, 과잉생산

하이파이브 — Fri, 13 Mar 2026 22:01:23 +0900

며칠 전 근무를 마치고 사무실에 앉아 커피를 한 잔 마시던 중이었습니다. 휴대폰으로 흘러 들어온 뉴스 알림 하나가 눈에 들어왔습니다. 미국이 무역법 301조 조사를 시작했다는 소식이었는데, 평소라면 스쳐 지나갔을 기사였지만 그날은 쉽게 넘길 수가 없었습니다. 철강 현장에서 일하는 저에게는 이런 정책 하나가 곧바로 수익, 물량, 그리고 회사의 분위기로 이어지기 때문입니다.

같이 일하는 동료와 "앞으로 수익내기 쉽지 않아."라는 말을 주고받으며 자연스럽게 현장의 긴장감이 올라오는 것을 느꼈습니다. 숫자로 보면 거시적인 이야기지만, 결국 저희 같은 실무자에게는 당장 다음 달 오더와 단가로 체감되는 문제이기 때문입니다.

트럼프와 301조와 철강산업

무역법 301조는 미국이 상대국의 무역 관행이 자국 산업에 불리하다고 판단할 경우 조사하고 제재할 수 있는 강력한 수단입니다. 쉽게 말하면 "우리 산업에 부담을 주면 관세로 대응하겠다"는 신호라고 볼 수 있습니다. 이번 조사에는 한국을 포함해 중국, EU, 일본 등 주요 제조국들이 포함됐고, 특히 철강·자동차·선박 분야가 핵심 타깃으로 지목되었습니다. 현장에서 일하는 입장에서 보면, 이런 조치는 단순한 외교적 메시지를 넘어 실제 시장 가격을 움직이는 변수입니다. 예를 들어 관세가 올라가면 미국향 수출 물량은 줄어들고, 그 물량이 다른 시장으로 밀려나면서 글로벌 가격이 흔들리게 됩니다. 결국 그 영향은 고스란히 현장의 마진으로 돌아옵니다.

이미 232조를 통해 높은 관세가 적용되고 있는 상황에서 301조까지 더해진다면, 업계 입장에서는 이중 압박으로 느껴질 수밖에 없습니다.

301조가 한국 철강에 미치는 영향

이번 사안에서 특히 눈에 띄는 부분은 “구조적 과잉생산”이라는 표현입니다. 이 용어는 단순히 공급이 많다는 의미를 넘어서, 정부 개입이나 산업 구조로 인해 생산능력이 지속적으로 수요를 초과하는 상태를 뜻합니다. 미국은 한국을 포함한 여러 국가들이 이러한 구조를 가지고 있다고 보고 있습니다.

솔직히 현장에서 느끼는 체감도 크게 다르지 않습니다. 설비는 계속 늘어나고 있지만, 실제로 풀가동되는 경우는 생각보다 많지 않습니다. 주문이 일정하지 않고, 특정 시기에는 공장이 한산해지는 것도 자주 경험합니다.

글로벌로 보면 상황은 더 분명합니다. 전 세계 철강 생산능력은 약 25억 톤 수준인데, 실제 수요는 18~19억 톤 정도에 머물고 있습니다. 이미 6억 톤 이상이 과잉 상태인 셈입니다. 특히 중국의 영향은 절대적입니다. 조강 생산량만 약 10억 톤으로 세계의 절반을 차지하고 있고, 가격 경쟁력을 앞세워 수출을 확대하고 있습니다. 이런 상황에서 미국이 자국 산업을 보호하려는 움직임은 어쩌면 자연스러운 흐름일 수도 있겠다는 생각이 들었습니다.

다만 문제는, 이 흐름 속에서 한국 역시 과잉생산 국가라는 프레임에 묶이고 있다는 점입니다. 이 프레임이 굳어지면 앞으로의 협상이나 정책 대응에서 계속 불리한 위치에 놓일 가능성이 큽니다.

과잉생산 프레임과 우리의 대응 방향

현장에서 일하다 보면 판매부서로 부터 항의를 많이 받습니다. 요즘 왜 이렇게 원가를 못낮추냐는 이야기를 자주 듣습니다. 예전에는 단순히 경기 문제라고 생각했는데, 이제는 구조적인 문제라는 걸 압니다. 설비는 이미 충분히 갖춰져 있고, 기술력도 상향 평준화되었지만, 수요는 그 속도를 따라가지 못하고 있습니다. 결국 경쟁은 더 치열해지고, 가격은 내려갈 수밖에 없는 구조입니다.

이런 상황에서 미국의 301조 조사는 단순한 규제가 아니라 하나의 방향 제시처럼 느껴지기도 합니다.

단기적으로는 현실적인 대응이 필요합니다. 미국 내 투자 확대나 현지 생산, 공급망 참여 같은 전략은 이제 선택이 아니라 필수에 가까워지고 있습니다. 실제로 글로벌 기업들은 이미 이런 방향으로 빠르게 움직이고 있습니다.

장기적으로는 더 근본적인 고민이 필요합니다. 과잉 설비를 줄이고, 고부가가치 제품 중심으로 전환하는 구조 개편이 불가피해 보입니다. 자동차강판, 전기강판, 친환경 철강 같은 분야로의 이동이 그 예가 될 수 있습니다.

저 역시 현장에서 일하면서 "우리가 지금 만들고 있는 이 제품이 앞으로도 경쟁력이 있을까?" 라는 질문을 스스로에게 자주 던지게 됩니다. 이번 301조 조사는 단순히 관세가 몇 퍼센트 오르는 문제로 끝나지 않을 가능성이 큽니다. 오히려 앞으로의 산업 구조와 글로벌 공급망의 방향을 다시 설정하라는 신호에 가깝다고 느껴집니다. 철강은 단순한 소재 산업이 아니라, 자동차·조선·기계 등 모든 제조업의 기반이 되는 산업입니다. 그래서 더더욱 변화의 파급력이 큽니다. 현장에서 일하는 사람으로서 느끼는 건 하나입니다. 지금까지와 같은 방식으로는 더 이상 버티기 어렵다는 점입니다. 조금은 느리더라도, 방향을 바꾸는 용기가 필요한 시점이 아닐까 생각합니다. 저 역시 하루하루 변화하는 시장을 체감하면서, 이 산업 안에서 어떤 선택을 해야 할지 계속 고민하게 됩니다.

참고: https://www.reuters.com/world/china/us-opens-new-unfair-trade-probes-rebuild-trumps-tariff-pressure-2026-03-11/?utm_source=chatgpt.com

트럼프 301조와 철강산업

중동 전쟁과 에너지 가격 급등, 공정도 차이, 한국 철강 고민

하이파이브 — Thu, 12 Mar 2026 19:09:27 +0900

요즘 회사에서 원가 관련 회의를 할 때마다 분위기가 조금씩 달라지고 있다는 걸 느낍니다. 숫자는 아직 버틸 만한 수준인데, 다들 같은 생각을 하고 있는 느낌입니다. 지금이 바닥일까, 아니면 이제 시작일까, 아무도 답을 할 수 없습니다.

2월 미국 소비자물가가 전년 대비 2.4%, 근원 물가가 2.5% 상승했다는 데이터를 처음 봤을 때도 비슷했습니다. 표면적으로는 안정적인 흐름처럼 보였지만, 저는 오히려 이건 폭풍 전야라는 생각이 먼저 들었습니다. 이 수치가 2월 28일 중동 충돌 이전 상황을 반영한 데이터였기 때문입니다.

그 이후 상황은 우리가 이미 체감하고 있는 그대로입니다. 호르무즈 해협 긴장이 고조되면서 국제 유가는 배럴당 120달러 수준까지 올라왔고, 이건 단순히 에너지 가격 문제가 아니라 철강 원가 구조 전체를 건드리는 신호였습니다.

호르무즈 해협 중동전쟁

1. 에너지 가격 상승, 빠르게 체감되는 변화

2월 소비자물가는 전월 대비 0.3% 상승했습니다. 1월의 0.2%보다 높아진 수치인데, 그 중심에는 휘발유 가격 상승이 있었습니다. 문제는 이 흐름이 이제 시작이라는 점입니다. 현장에서 느끼는 변화는 통계보다 빠릅니다. 실제로 최근 들어 전력 단가나 가스 비용 관련 이야기가 회의에서 훨씬 자주 나오고 있습니다. 특히 외부 에너지 비용이 반영되는 시점이 다가오면, 원가 계산 방식 자체를 다시 들여다봐야 하는 상황이 됩니다. 식료품 가격이나 물류비 상승 이야기를 뉴스로 볼 때는 다소 멀게 느껴질 수 있지만, 제조업에 있는 입장에서는 전혀 다르게 다가옵니다. 원재료 하나가 아니라, 운송비·에너지·가공비까지 연쇄적으로 올라가기 때문입니다.

저도 현장에서 원가 데이터를 보면서 느끼는 건, 이건 단순 상승이 아니라 구조적인 압박이라는 점입니다.

2. DRI-EAF와 고로 공정 영향도 차이

이번 Wood Mackenzie 보고서를 보면서 가장 인상 깊었던 부분은 공정별 에너지 민감도였습니다. 원유가 상승하고 가스 가격이 오르면 DRI-EAF 공정은 원가가 4~5% 상승하는 반면, 고로-전로 공정은 약 2% 수준이라는 분석이었습니다.

저희 회사는 고로 기반에 전기로를 일부 병행하는 구조인데, 이 데이터를 보고 솔직히 조금은 안도감이 들었습니다. 물론 원가가 안 오른다는 이야기는 아니지만, 상대적인 영향은 분명히 다르기 때문입니다.

전기로 쪽은 전력 단가에 민감하게 반응하고, 가스 기반 공정은 에너지 가격 변동이 바로 부담으로 연결됩니다. 반면 고로는 철광석과 석탄 비중이 크기 때문에 상대적으로 완충 역할이 있습니다.

하지만 요즘 같은 시장에서는 이 2% 차이도 절대 작지 않습니다. 중국산 저가 제품이 계속 유입되는 상황에서, 원가 2% 상승은 곧바로 경쟁력 문제로 이어지기 때문입니다. 이 정도로 감내할 수 있을까 라는 의문이 저희 회사 내에서도 제기 되기 시작했습니다.

3. 중동 리스크와 철강 산업의 구조적 고민

이번 사태를 보면서 다시 느끼는 건, 철강 산업이 생각보다 훨씬 많은 변수에 영향을 받는다는 점입니다. 호르무즈 해협은 단순한 해상 통로가 아니라 전 세계 원유와 LNG의 약 20%가 지나가는 핵심 경로입니다.

이곳이 흔들리면 유가 상승은 물론이고, 해상 운임과 보험료까지 동시에 올라갑니다. 이는 철광석, 석탄, 스크랩 운송비 상승으로 바로 이어집니다. 최근 오만 인근에서 발생한 선박 공격 사례처럼 리스크가 현실화되면, 일부 선사는 항로를 우회하거나 운항 자체를 줄일 가능성도 있습니다. 이렇게 되면 공급망 전체가 흔들릴 수밖에 없습니다.

또 하나 중요한 부분은 탈탄소 전환입니다. 글로벌 철강 산업은 수소 기반 DRI 공정으로 이동하려고 했지만, 이번 에너지 가격 급등은 그 흐름에 제동을 걸 가능성이 큽니다.

천연가스 기반 DRI 구조는 에너지 가격에 매우 민감한데, 지금처럼 변동성이 커진 상황에서는 투자 자체가 부담이 됩니다. 실제로 유럽에서도 관련 프로젝트가 지연되는 사례가 늘어나고 있습니다.

저는 이번 상황을 보면서 하나 확실하게 느낀 점이 있습니다. 탈탄소는 방향이지만, 경로는 하나일 수 없다는 점입니다. 특정 에너지원에 과도하게 의존하는 구조는 결국 또 다른 리스크가 될 수밖에 없습니다.

2월 물가 지표만 보면 아직은 안정적인 것처럼 보일 수 있습니다. 하지만 그 이후 벌어진 상황을 함께 보면, 지금은 명확히 전환 구간에 들어온 느낌입니다.

에너지 가격, 물류 리스크, 원가 상승, 그리고 수요 둔화까지. 이 네 가지가 동시에 움직이는 국면은 철강사 입장에서 가장 부담스러운 시기입니다. 저희처럼 고로 기반 제철기업은 상대적으로 영향이 제한적일 수 있지만, 그렇다고 안심할 수 있는 상황은 아닙니다. 현장에서 느끼는 압박은 이미 시작되었습니다. 앞으로 몇 달은 에너지 가격과 공급망 흐름을 더 면밀히 봐야 할 것 같습니다. 결국 중요한 건 숫자가 아니라 방향이고, 그 방향을 얼마나 빨리 읽느냐가 경쟁력으로 이어질 것이라고 생각합니다.

중국 철강 통계 : 생산량 괴리, 철광석 수요, 과잉설비 대응

하이파이브 — Tue, 10 Mar 2026 20:14:06 +0900

저는 열연강판과 후판 강판을 다루는 철강 엔지니어로 일하면서 늘 원자재 가격 변동에 촉각을 곤두세우고 있습니다. 특히 중국의 조강 생산량 발표가 나올 때마다 고개를 갸우뚱하게 되는 이유가 있습니다. 2025년 중국이 발표한 조강 생산량 9억 6,100만 톤이라는 숫자를 보고, 솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 전년 대비 감소했다는 공식 통계와 달리, 현장에서 체감하는 철광석 시장 흐름은 전혀 다르게 흘러가고 있었기 때문입니다. 이를 이미 잘 분석해 온 여러 애널리스트는 중국의 철강 생산데이터에 의구심을 가지고 명확한 데이터를 제시하고 있습니다.

중국 공식 통계와 실제 생산량 사이의 괴리

중국 정부가 발표한 조강 생산량이 실제보다 낮게 집계되었을 가능성은 이미 여러 분석 기관에서 제기되어 온 문제입니다. 여기서 조강이란 제철소의 용광로나 전기로에서 처음 생산된 가공 전 상태의 철강 제품을 의미합니다.

JP Morgan과 AME Group 같은 원자재 전문 분석 기관들은 중국의 실제 철강 생산량이 공식 통계보다 최소 6,000만 톤 정도 더 많을 것으로 추정하고 있습니다. 제가 직접 확인한 철광석 수입 데이터를 보면 이런 분석이 단순한 추측이 아니라는 걸 알 수 있습니다. 중국은 여전히 전 세계 철광석 수입의 약 70%를 차지하는 대국인데, 이 물동량을 역산해 보면 발표된 조강 생산량으로는 설명이 안 되는 부분이 분명히 존재합니다. MEPS라는 철강 시장분석 기관은 1990년대 후반부터 중국 철강 산업을 추적해 왔는데, 이들의 분석에 따르면 2012년 이후 매년 최소 3,000만~4,000만 톤의 생산량이 통계에서 누락되었을 가능성이 있다고 합니다. 제 입장에서 보면 이건 단순한 통계 오류 수준이 아닙니다. 원자재를 전량 수입에 의존하는 우리나라 철강 업계 입장에서는 이런 차이가 원료비 전망과 수익성 계산에 직접적인 영향을 미치기 때문입니다.

요즘 중국 관련 논문이나 기사를 보면서 듣지도 보지도 못한 철강사 이름을 자주 접하게 됩니다. 이런 구조적 특징이 바로 통계 누락의 원인 중 하나입니다. 중국에는 수백 개의 크고 작은 철강 기업이 산재해 있고, 특히 지방 소재 중소 제철소들의 생산량은 중앙 통계에 온전히 반영되지 않는다는 게 업계의 공통된 시각입니다.

철광석 수입량으로 본 실제 수요

철광석 수입량과 철강 생산량 사이의 상관관계를 분석하면 중국의 실제 생산 규모가 더 명확하게 드러납니다. 철광석은 철강 생산의 핵심 원료이기 때문에, 수입량 데이터는 거짓말을 하지 않습니다.

중국 정부가 감산 정책을 펼치고 있다고 발표했지만, 우리 회사에서 관리하는 원자재 가격 트렌드를 보면 철광석 수요는 여전히 견고합니다. 이는 실제 철강 생산이 공식 통계보다 훨씬 활발하게 이루어지고 있다는 방증입니다. 일부 분석가들이 이 현상을 'China steel statistics puzzle', 즉 중국 철강 통계의 퍼즐이라고 부르는 이유가 여기에 있습니다.

철광석 외에도 코크스(cokes) 소비량이나 전력 사용량 같은 간접 지표들을 함께 살펴봐야 합니다. 여기서 코크스란 석탄을 고온에서 건류하여 만든 고체 연료로, 용광로에서 철광석을 녹일 때 필수적으로 사용됩니다. 이런 다각적인 접근 없이 중국 정부 발표만 믿고 시장을 전망하면 큰 오판을 할 수 있습니다.

제 경험상 원자재 시장에서는 이런 간접 지표가 공식 통계보다 더 정확한 신호를 줄 때가 많습니다. 실제로 2024년 말부터 철광석 가격이 예상보다 높게 형성된 것도 중국의 실제 수요가 발표치보다 강했기 때문으로 분석됩니다.

중국의 철강 생산 구조를 이해할 때 반드시 고려해야 할 요소들을 정리하면 다음과 같습니다:

중앙 통계에 포함되지 않는 지방 중소 제철소의 존재
철광석 수입량과 조강 생산량 사이의 불일치
코크스 소비량 및 전력 사용량 같은 간접 지표
정책 목표 달성을 위한 통계 조정 가능성

과잉 설비 문제의 실체와 우리의 대응

중국 철강 산업의 과잉설비 문제는 이미 오래전부터 제기되어 온 이슈입니다. 여기서 과잉설비란 실제 수요를 초과하는 생산 능력을 갖추고 있는 상태를 의미합니다. 그런데 만약 실제 생산량이 공식 통계보다 훨씬 많다면, 과잉 설비의 심각성은 우리가 알고 있는 것보다 훨씬 더 클 수 있습니다.

제가 현장에서 원가 관리와 품질 관리를 하면서 가장 걱정되는 부분이 바로 이 지점입니다. 중국의 실제 공급량이 훨씬 많다는 것은 글로벌 철강 시장의 공급 과잉이 더욱 심각하다는 뜻이고, 이는 결국 가격 경쟁 심화로 이어질 수밖에 없습니다. 열연강판과 후판 시장에서 경쟁이 과열되면 우리 같은 엔지니어 입장에서는 원가 절감 압박과 품질 유지 사이에서 고민이 깊어질 수밖에 없습니다.

중국 정부가 탄소 감축과 철강 감산 정책을 추진하고 있다는 것은 사실입니다. 하지만 이런 정책 발표를 액면 그대로 받아들이기보다는, 정책의 방향성을 읽는 신호로 활용해야 한다는 게 제 생각입니다. 실제 Data에만 집중하기보다는 중국 정부가 철강 산업을 어떤 방향으로 이끌고자 하는지 정책 의도를 파악하는 게 더 중요합니다.

로이터의 분석에 따르면 특정 연도 중국의 실제 조강 생산량은 공식 발표보다 약 4,000만 톤 이상 많았을 가능성이 있으며, 일부 기간에는 2,400만 톤가량의 차이가 발생했다는 추정도 있습니다. 이런 규모의 차이는 글로벌 철강 수급 전망 자체를 왜곡시킬 수 있는 수준입니다.

저와 같이 원자재를 전량 해외에 의존하는 나라에서 철강 관련 업무를 하는 사람들에게 이런 통계 불확실성은 정말 심각한 문제입니다. 원료비가 제철 가격의 대부분을 결정하고 수익에 직결되기 때문에, 철광석 가격 전망을 잘못 세우면 분기 전체의 수익성이 흔들릴 수 있습니다. 결국 우리는 중국의 공식 발표뿐 아니라 철광석 수입 동향, 주요 항구의 재고 수준, 전력 소비 패턴 등 다양한 보조 지표를 종합적으로 모니터링하면서 실제 수요를 추정해야 합니다.

중국 철강 통계를 둘러싼 이런 논쟁은 단순한 숫자 싸움이 아닙니다. 글로벌 철강 산업의 공급 구조와 가격 형성 메커니즘 전체에 영향을 미치는 구조적 문제입니다. 저는 앞으로도 공식 통계만 믿지 않고, 철광석 시장 동향과 간접 지표들을 꾸준히 추적하면서 우리 회사의 원가 전략을 세워나갈 계획입니다. 중국이라는 거대한 시장의 실체를 정확히 파악하는 것이 결국 경쟁력 있는 철강 제품을 만드는 첫걸음이라고 믿기 때문입니다.

중국 철강시장과 철광석 시장

참고: https://www.linkedin.com/posts/alfred-cang-4b949443_steel-ironore-activity-7431942091972358146-PBQ-?utm_source=chatgpt.com

중국철강 바오스틸 변화 : 2007 VS 2025년 비교, 포스코 추격

하이파이브 — Mon, 9 Mar 2026 14:58:09 +0900

저는 2007년 신입사원 시절 중국 철강사들이 우리 회사에 기술교류회를 요청했을 때 전혀 관심을 두지 않았습니다. 당시 저희는 오직 일본 철강업계와의 교류에만 집중했고, 중국은 그저 값싼 철을 대량으로 찍어내는 곳 정도로 여겼습니다. 그런데 2025년 현재, 바오스틸의 해외 수출량은 607만 톤으로 사상 최고치를 기록했고, 이제는 AI 기반 스마트 제철소를 구축하며 글로벌 철강 구조 재편을 주도하고 있습니다. 2007년 월간조선 르포에서 그려진 바오스틸의 야심은 단순한 구호가 아니라 거의 20년에 걸친 치밀한 산업 전략이었다는 사실을, 저는 이제야 제대로 이해하게 되었습니다.

바오스틸

2007년 바오스틸이 세운 목표와 2025년 현실

2007년 당시 바오스틸은 덩샤오핑 시대에 건설된 중국 최초의 임해형 제철소로, 양쯔강과 황해를 끼고 해외 원료를 유연하게 조달하는 물류 시스템을 갖춘 점이 가장 큰 특징이었습니다. 여기서 임해형 제철소(臨海型製鐵所)란 바다에 인접해 원료 수입과 제품 수출을 동시에 최적화할 수 있는 입지를 뜻합니다. 당시 바오스틸은 수심 12.5m 부두에 10만 톤급 선박 3척을 동시 접안할 수 있었고, 저장성에 30만 톤급 부두를 추가 건설 중이었습니다. 2007년 기준으로 바오스틸은 이미 자동화 설비를 대대적으로 도입해 직원 수를 4만 5000명에서 1만 5000명으로 줄였고, 공장 녹화 면적을 47%로 유지하며 '그린 제철소'를 표방했습니다.

그리고 2025년 현재, 바오스틸의 물류 전략은 단순 원료 조달을 넘어 글로벌 현지화 단계로 진화했습니다. 2024년 바오스틸은 사우디아라비아에서 아람코 및 PIF와 함께 약 10억 달러 규모의 대형 후판 합작법인(JV) 투자를 확대했습니다(출처: 로이터). 이 JV는 연산 250만 톤 직접환원철(DRI)과 150만 톤 후판 생산 능력을 목표로 하고 있습니다. 여기서 DRI(Direct Reduced Iron)란 철광석을 용광로 없이 천연가스나 수소로 환원시켜 만든 철로, 전기로 제강의 핵심 원료입니다. 과거 바오스틸이 해외에서 원료를 '들여오는' 회사였다면, 이제는 해외 현지에서 저탄소 원료와 제품을 동시에 확보하는 글로벌 공급망 설계자로 변모한 것입니다.

자동화와 스마트화 측면에서도 격차는 명확합니다. 2024년 10월 중국 바오우강철그룹(China Baowu Steel Group)은 철강 산업 전용 AI 대형모델인 'xIn³Plat Steel Industry Model'을 공개했습니다. 화웨이는 바오우가 이 AI 모델을 활용해 고로 공정의 블랙박스 문제를 해결하고 공정 제어를 고도화하고 있다고 소개했습니다(출처: 화웨이 공식 사이트). 2007년의 자동화가 '사람을 줄이는 설비 혁신'이었다면, 2025년의 AI 철강은 '공정 의사결정까지 모델이 개입하는 단계'로 넘어간 것입니다. 제가 직접 관련 보도를 확인했을 때, 중국 정부는 바오우 계열 공장에 로봇과 무인 지능형 차량이 이미 적용되고 있다고 밝혔습니다. 이는 단순 자동화를 넘어 공정 전체를 AI가 실시간으로 최적화하는 수준으로 발전했음을 의미합니다.

고급강 전환도 눈에 띕니다. 2007년 바오스틸은 자동차용 강판 분야에서 포스코나 신 일본제철보다 한참 뒤처져 있었고, 아르셀로·신 일본제철과 합작해 BNA(바오산 신 일본제철 아르셀로) 자동차용 강판 회사를 설립했습니다. 당시 이 전략은 '시장과 기술을 맞바꾸는' 중국 특유의 방식으로 평가받았습니다. 그런데 2025년 5월, 바오스틸은 무방향성 전기강판 4종을 세계 최초로 출시했다는 보도가 나왔습니다. 여기서 무방향성 전기강판(Non-Oriented Electrical Steel)이란 전기차 구동모터의 회전자·고정자에 사용되는 핵심 소재로, 자기적 특성이 방향에 관계없이 균일한 철강재를 뜻합니다. 이 분야의 선점은 단순 제품 개발이 아니라 신에너지 밸류체인 장악력과 직결됩니다. 제 경험상 2007년 당시 "자동차강판을 만들 수 있느냐"가 질문이었다면, 지금은 "EV용 핵심 소재를 어느 정도 선점했느냐"가 질문으로 바뀌었습니다.

포스코 추격에서 글로벌 재편 주도로

2007년 바오스틸은 공장 곳곳에 "포스코를 따라잡자"는 구호를 내걸었고, 셰치화(謝企華) 당시 회장은 "2010년까지 5000만 톤 생산체제를 갖추겠다"는 목표를 제시했습니다. 당시 바오스틸은 포스코를 벤치마킹 대상으로 삼아 나무 한 그루 심는 방식까지 똑같이 따라 했고, 포스코 견학 시 사진을 몰래 촬영해 가며 설비 배치·인력 운영·페인트 색깔까지 철저히 연구했다는 증언이 나왔습니다. 실제로 2007년 기준 바오스틸의 조강 생산량은 2300만 톤으로 세계 6위였고, 글로벌 경쟁력 순위는 3위였습니다.

2025년 현재, 바오스틸의 전략은 단순 생산량 확대를 넘어 글로벌 수출 능력 강화로 이동했습니다. 바오스틸은 2024년 해외로 607만 톤을 출하하며 사상 최고 수준을 기록했고, 2025년 1분기에도 155만 톤의 해외 주문을 확보했습니다. 2025년 8월 바오스틸은 현재 수출 능력이 연 1000만 톤 수준이며, 2026년 1500만 톤, 2028년 2000만 톤까지 늘리겠다는 목표를 제시했습니다. 이는 2007년의 바오스틸이 '중국 내수 확대의 수혜 기업'이었다면, 지금의 바오스틸은 '글로벌 공급망과 수출전략을 직접 설계하는 기업'으로 바뀌었음을 의미합니다.

친환경 전환도 구체적 설비 단계로 넘어갔습니다. 2007년 바오스틸은 공장 녹화 면적 47%로 '그린 제철소'를 자처했지만, 지금의 친환경 경쟁은 조경이나 공원형 공장 수준이 아닙니다. 2025년 12월 바오스틸 자회사인 잔장강철(湛江钢铁)은 중국 최초의 백만 톤급 근접 제로탄소 철강 생산라인을 가동했다고 발표했습니다. 이 라인은 수소 기반 샤프트 퍼니스(Shaft Furnace)와 전기로·연속주조를 결합한 구조이며, 연간 180만 톤 규모의 제로카본 소재 생산을 목표로 합니다. 여기서 샤프트 퍼니스란 수소나 천연가스로 철광석을 환원시켜 DRI를 생산하는 수직형 환원로를 뜻합니다. 2007년의 '그린 제철소'가 환경 친화적 이미지와 공장 관리의 문제였다면, 2025년의 바오스틸은 실제 탄소집약도를 낮추는 설비를 앞세우는 회사가 되었습니다.

다만 바오스틸이 무조건 순항 중인 회사는 아닙니다. 2024년 바오스틸의 매출은 3221.2억 위안, 순이익은 73.6억 위안으로 전년 대비 각각 6.5%, 38.4% 감소했습니다. 중국 내 철강 수요 둔화, 가격 약세, 공급과잉 압력이 여전히 존재한다는 뜻입니다. 2025년 1분기 순이익은 24.3억 위안으로 전년 동기 대비 26.4% 증가했고, 3분기 순이익은 30.8억 위안으로 전년 동기 대비 130% 증가했지만, 이는 철강 가격보다 원료탄 가격이 더 크게 하락하면서 원가 통제가 효과를 냈기 때문입니다(출처: 로이터). 바꾸어 말하면 바오스틸의 최근 발전은 "문제가 없는 성장"이 아니라 "문제가 많은 철강산업에서 그나마 가장 빨리 체질을 바꾸는 성장"에 가깝습니다.

바오스틸의 최근 성과 요약:

2024년 해외 수출 607만 톤(사상 최고), 2028년 목표 2000만 톤
2025년 12월 중국 최초 백만 톤급 근접 제로탄소 생산라인 가동
2024년 AI 대형모델 'xIn³Plat' 공개, 고로 공정 블랙박스 해결 착수
2025년 5월 세계 최초 무방향성 전기강판 4종 출시
사우디 현지 JV 10억 달러 투자 확대(연산 250만 톤 DRI + 150만 톤 후판)

결국 2007년 칼럼과 2024~2026년의 현실을 나란히 놓고 보면, 바오스틸의 발전은 세 줄로 요약할 수 있습니다. 첫째, 포스코를 벤치마킹하던 기업에서 이제는 자체 전략으로 글로벌 철강 지형을 재편하려는 기업으로 이동했습니다. 둘째, 자동화 제철소에서 AI 제철소로 진화했습니다. 셋째, 규모 경쟁 중심 기업에서 고급강·전기강판·저탄소 설비를 앞세운 질적 경쟁 기업으로 바뀌고 있습니다.

제가 2007년 신입사원 시절 중국 철강사들의 기술교류 요청을 무시했던 것은, 지금 생각해보면 우리가 과거의 중국 인식에 갇혀 있었기 때문입니다. 당시 우리는 중국을 단순히 값싼 철을 대량으로 찍어내는 곳 정도로 여겼지만, 바오스틸은 그때 이미 긴 호흡의 산업 전략을 수립하고 있었습니다. 이제 한국 철강업계가 바오스틸을 바라볼 때 중요한 질문은 "중국산이 아직 싸냐"가 아니라, "중국 철강이 어느 분야에서 이미 질적으로 올라왔고, 우리는 어디에서 기술 격차를 다시 벌릴 수 있느냐"여야 한다고 생각합니다. 바오스틸의 변화는 단지 중국 한 회사의 성장이 아니라, 한국 철강이 더 이상 과거의 중국을 기준으로 전략을 짜선 안 된다는 경고에 가깝습니다. 저 역시 이제는 우리가 오히려 벤치마킹을 해야 하는 대상으로 바오스틸을 인정해야 할 때가 왔다고 생각합니다.

참고: https://monthly.chosun.com/client/news/viw.asp?ctcd=&nNewsNumb=200705100065

AI 철강 시대, 중국 철강의 질적 변화 : 한국 철강 대응 전략

하이파이브 — Sun, 8 Mar 2026 13:21:39 +0900

저희 회사 영업팀에서 최근 몇 년간 가장 많이 듣는 질문이 하나 있습니다. "중국산 철강이랑 한국산 품질 차이가 어느 정도인가요?" 예전 같으면 자신 있게 "우리가 훨씬 낫죠"라고 답했을 겁니다. 20년을 철강업계에 근무하면서 그래도 한국철강 제품이 품질은 좋다는 말을 많이 들어왔습니다. 하지만 요즘은 솔직히 말이 막힙니다. 제가 직접 가공업체들을 돌아보니 충격적인 얘기들이 쏟아졌거든요. 일부 제품은 중국산이 오히려 품질이 좋다는 평가까지 나오고 있었습니다. 일반적으로 중국 철강 하면 저가 대량생산만 떠올리는 분들이 많은데, 제 경험상 이건 이미 낡은 인식입니다.

AI 스마트 제조로 달라진 중국 철강의 현주소

중국철강공업협회(CISA)가 최근 발표한 자료를 보면 2025년 한 해에만 '세계 최초'로 분류되는 제품을 20여 종이나 개발했다고 합니다. 이게 단순한 홍보가 아니라는 걸 제가 현장에서 확인했습니다. 푸젠성 장저우 원전 프로젝트에 투입된 700 MPa급 특수 공사용 강재가 대표적입니다. 여기서 MPa(메가파스칼)란 재료가 견딜 수 있는 압력 강도를 나타내는 단위인데, 숫자가 클수록 더 강한 강재라고 보시면 됩니다. 싼바오그룹은 이 강재를 연간 80만 톤 생산할 수 있는 능력을 갖췄고, 이미 13개 원전 프로젝트에 200만 톤 이상을 공급했다고 밝혔습니다.

더 놀라운 건 디지털화 속도입니다. CISA 조사에 따르면 중국 철강기업의 95.1%가 디지털 전환 전략을 경영 계획에 포함시켰고, 82.9%는 이미 스마트 집중제어센터를 구축했습니다. 3D 시각화 시뮬레이션으로 디지털 공장을 만든 기업도 63.4%에 달합니다. 예전에는 제강을 위해 1000명가량이 뜨거운 작업장에 들어가야 했는데, 이제는 실내에서 알고리즘이 의사결정을 내리는 방식으로 바뀌었습니다. 중 신타이푸특수강그룹의 장인싱청특수강회사 스마트 작업장을 보면, AI 비전 감지 시스템이 0.1초 만에 철강재 표면의 0.02mm 균열을 인식해 냅니다. 여기서 AI 비전이란 카메라와 인공지능을 결합해 사람 눈처럼 불량을 찾아내는 기술을 말합니다.

제가 내부 기술동향 분석 자료를 검토하면서 가장 위협적으로 느낀 부분이 바로 이겁니다. 바오우강철, 안강, 난징강철 같은 중국 주요 기업들이 'AI+철강' 표준 제정까지 추진하고 있다는 점입니다. 공업정보화부 발표에 따르면 2024년 우수급 스마트 공장 목록에서 철강기업이 전체 41개 산업 중 약 7%를 차지했는데, 전통 제조업 중에서는 가장 앞선 수치입니다. 솔직히 우리가 AI 도입한다고 말만 하고 있을 때, 중국은 이미 실행 단계를 넘어 표준까지 만들고 있었던 겁니다.

중국 철강업계의 연구개발 투자 규모도 무시할 수 없는 수준입니다. 14차 5개년 계획 기간 동안 업계 전체 R&D 비용이 누적 6000억 위안을 넘었고, 관련 표준이 1300여 건 발표됐습니다. 유효 발명 특허는 4만 2600건으로 2020년 대비 무려 94.5%나 증가했습니다. 이 숫자들이 의미하는 건 단순합니다. 이제 중국이 기술 격차를 좁히는 수준을 넘어, 일부 분야에서는 앞서가고 있다는 겁니다.

녹색전환과 고부가가치 전략, 한국은 준비됐나

중국 철강업계가 내세우는 또 다른 축은 녹색전환입니다. 메이강의 스마트 용광로 시스템은 탄소 배출을 5% 줄이면서도 철강 1톤당 비용을 30위안(약 5820원) 절감했다고 합니다. 허강그룹은 탄소중립 디지털화 플랫폼을 출시해 에너지 소비를 정밀하게 예측하고, 탄소 배출 할당량 분석 효율을 2배나 높였습니다. 여기서 탄소 중립이란 배출한 탄소량만큼 흡수·저감 해서 실질적인 배출량을 0으로 만드는 것을 의미합니다. CISA 발표에 따르면 중국 철강업체의 80% 이상이 이미 초저배 출 개조를 완료했고, 수소 제철 같은 저탄소 기술에서도 진전을 이뤘습니다.

제가 방문한 한 가공업체 사장님은 이런 얘기를 하시더군요. "중국산 쓰는 이유가 가격만은 아니에요. 요즘은 환경 규제 때문에 저탄소 인증받은 철강재를 써야 하는데, 중국 쪽이 그런 서류 준비가 더 빠릅니다." 솔직히 이 말을 듣고 뒤통수를 맞은 기분이었습니다. 우리가 품질로 승부한다고 생각하는 사이, 중국은 환경 인증까지 무기로 쓰고 있었던 겁니다.

중국 주요 철강사들의 2026년 전략을 보면 위기감이 더 커집니다. 바오우강철은 전략 신흥 산업 매출 비중을 35%까지 끌어올리겠다고 했고, 산둥강철은 일반 제품에서 탈피해 차별화 제품에 주력하겠다고 선언했습니다. 난징강철은 유럽 시장까지 직접 공략하겠다는 목표를 내걸었습니다. 이들이 내세운 핵심 제품군을 정리하면 다음과 같습니다:

고급 선박재와 초고강도 철근 등 건설용 특수강
원전용 700 MPa급 특수 공사용 강재
희토류 기반 고부가가치 합금강
자동차용 초경량 고강도 강판

제가 담당하는 제품을 구매하는 고객사들은 최근 3년간 중국산 수입 철강 사용 업체가 30% 이상 늘었습니다. 품질 문의를 해보면 대부분 "한국산이랑 차이를 모르겠다"는 반응입니다. 일부는 "중국산이 품질 수준이 편차가 적다"는 평가까지 나옵니다. 특히 열연강판 같은 대량 생산 제품은 중국의 신설비가 우리 노후 설비보다 오히려 앞서는 상황입니다. 2025년 중국의 조강 생산량은 9억 6100만 톤으로 4.4% 감소했지만, 강재 생산량은 14억 4600만 톤으로 3.1% 증가했다는 통계가 이를 증명합니다. 여기서 조강이란 제철소에서 처음 만들어진 가공 전 철강을 말하고, 강재는 이를 압연·가공해서 실제로 쓸 수 있게 만든 제품을 뜻합니다. 생산량을 줄이면서도 최종 제품은 늘렸다는 건, 그만큼 고부가가치 제품으로 체질을 바꿨다는 의미입니다.

중국 철강업계가 15차 5개년 계획에서도 '생산능력·생산량 통제' 기조를 유지하겠다고 밝힌 점도 주목해야 합니다. 이건 단순한 감산이 아니라 저부가가치 범용 제품을 줄이고 고급 제품으로 전환하겠다는 전략입니다. 우리가 물량으로 밀어붙이던 중국이라고 생각하는 사이, 그들은 이미 기술 경쟁 단계로 넘어간 겁니다.

이제는 중국산 철강을 무시할 수 없는 시대입니다. 제가 현장에서 느낀 위기감은 숫자로 설명하기 어려울 정도입니다. 한국 철강업계도 AI 기반 스마트 제조 시스템 구축을 서둘러야 하고, 저탄소 친환경 기술 개발에 과감하게 투자해야 합니다. 단순히 철을 파는 게 아니라, 고객사의 제품 설계 단계부터 참여해 최적의 소재를 제안하는 설루션 기업으로 거듭나야 합니다. 경영진들이 현재 이익에만 안주하지 말고, 지금부터라도 중장기 기반을 다지는 투자를 시작해야 한다고 생각합니다. 실패를 두려워하지 말고 도전적인 목표를 내걸어야 할 때입니다.

AI기술과 중국철강 전략

참고: https://www.eyard.net/news/view?id=564133
https://www.joongang.co.kr/article/25405986

BMW 저탄소 철강 bluemint : 배경, Mass Balance, 프리미엄 책정

하이파이브 — Sat, 7 Mar 2026 21:17:10 +0900

저탄소 강재 시장이 이렇게 빠르게 상용화 단계로 접어들 줄은 예상하지 못했습니다. 티센크루프가 2026년부터 BMW에 bluemint 저탄소 강재를 공급한다는 소식을 접했을 때, 제가 느낀 건 단순한 기술 개발 성과가 아니라 '이제 진짜 시작이구나'라는 긴장감이었습니다. 요즘 경쟁사들의 저탄소 강재 뉴스가 끊이지 않는데, 어느 곳은 전기로 기반이고, 이번엔 Mass Balance 방식으로 인증받았다는 소식까지 나오면서 저희 회사의 저탄소 전략 시기에 대한 압박이 점점 커지고 있습니다.

BMW가 선택한 bluemint 배경

티센크루프가 BMW 그룹에 공급하는 bluemint 강재는 독일 뒤스부르크(Duisburg) 제철소에서 생산됩니다. 여기서 핵심은 기존 고로(BOF, Blast Oxygen Furnace) 공정을 그대로 유지하면서도 CO₂ 배출량을 크게 줄였다는 점입니다. 고로란 철광석을 코크스로 환원시켜 선철을 만드는 전통적인 제철 방식을 말하는데, 에너지 소비와 탄소 배출이 높다는 단점이 있습니다. bluemint recycled 제품의 핵심 기술은 철광석 일부를 고품질 철스크랩(steel scrap)으로 대체하는 것입니다. 철스크랩이란 사용 후 회수한 철강 원료를 말하며, 이를 투입하면 철광석 사용량이 줄고 환원에 필요한 코크스 투입량도 감소합니다. 그 결과 티센크루프는 기존 고로 대비 CO₂ 배출량을 최대 64%까지 줄였고, 제품 1톤당 0.7~1.4톤의 CO₂를 배출하는 수준으로 낮췄다고 밝혔습니다.

제가 주목한 건 이 강재가 BMW iX3의 외판 패널, 내부 부품, 배터리 하우징에 모두 적용된다는 사실입니다. 독일 자동차 산업에서는 표면 품질과 성형성 때문에 차체 외판에 1차 철강(primary steel), 즉 철광석에서 생산한 강재만 사용해 왔습니다. 그런데 bluemint는 재활용 원료 비중이 높으면서도 기존 품질 수준을 유지했고, BMW는 별도의 공정 변경 없이 양산 라인에 바로 투입할 수 있다고 판단한 겁니다. 이건 단순히 ESG 점수를 올리기 위한 선택이 아니라, 저탄소 강재를 제품 경쟁력 요소로 본격 활용하기 시작했다는 신호입니다.

Mass Balance 인증, 과도기 기술

티센크루프의 bluemint는 매스밸런스(mass balance) 방식으로 CO₂ 저감 효과를 인증받았습니다. 매스밸런스란 생산 공정 전체에서 발생한 탄소 감축분을 수학적으로 계산해 개별 제품에 비례 배분하는 방식을 말합니다. 쉽게 말해, 실제로는 여러 제품이 섞여서 생산되지만 감축한 CO₂ 양을 장부상으로 특정 제품에 할당하는 것입니다.

독일의 공인 인증 기관인 TÜV SÜD가 이 감축 효과를 검증했다는 점도 중요합니다. 매스밸런스는 수소환원제철(DRI, Direct Reduced Iron)이나 100% 전기로(EAF, Electric Arc Furnace) 기반 생산처럼 완전한 저탄소 공정은 아니지만, 기존 설비를 활용하면서 빠르게 탄소 배출을 줄일 수 있다는 장점이 있습니다. 티센크루프는 DRI 플랜트가 본격 가동되면 연간 350만 톤 규모의 CO₂를 추가로 감축할 수 있다고 밝혔지만, 그 전까지는 매스밸런스 방식이 현실적인 중간 단계라는 겁니다.

저는 이 방식이 우리가 개발 중인 수소환원제철이나 전기로 기반 저탄소 생산으로 가는 과도기 기술이라고 생각합니다. 제가 보기엔 단기적으로는 매스밸런스, 중기적으로는 DRI+전기로, 장기적으로는 수소환원제철로 기술 로드맵이 짜여 있는 게 맞습니다. 문제는 우리 회사가 이 흐름에 맞춰 언제 저탄소 강재를 본격 공급할 수 있느냐는 겁니다. 경영층은 시기를 앞당기길 원하지만, 저는 아직 전기로 가동 초기의 시행착오와 품질 안정화에 대한 두려움이 있습니다.

가격 프리미엄 책정과 고객 설득, 우리의 과제

티센크루프-BMW 계약에서 제가 가장 궁금했던 건 가격 구조였습니다. bluemint는 탄소 감축분을 별도의 탄소 크레딧(carbon credit)으로 분리하지 않고 제품 가격에 직접 반영하는 방식을 택했습니다. 탄소 크레딧이란 탄소 배출권 거래 시장에서 사고팔 수 있는 인증서를 말하는데, bluemint는 이를 발행하지 않고 강재 자체에 저탄소 가치를 담아 판매하는 겁니다.

우리도 전기로를 활용해 저탄소 강재를 생산할 때, 합탕(hot metal charging, 용선과 스크랩을 함께 투입하는 방식)을 적용하면 제품 1톤당 약 1.5톤의 CO₂를 배출하는 수준으로 낮출 수 있을 것으로 예상됩니다. 문제는 이 감축분에 대한 가격 프리미엄을 어떻게 책정하고, 고객사를 어떻게 설득하느냐입니다. 저탄소 강재가 본격적으로 시장에 나오는 시점에 맞춰 가격 체계를 준비해야 하는데, 고객사 입장에서는 탄소세(carbon tax) 부담과 저탄소 강재 구매 사이에서 선택을 해야 합니다.

티센크루프처럼 탄소 감축분을 제품 가격에 반영하는 방식을 확인하고 논리적으로 설명할 수 있어야 합니다. 그런데 솔직히 아직은 고객사들에게 설명하기에 이른 감이 있습니다. 우리가 전기로 경험은 있지만, 가동 초기에는 품질과 공급 안정성에 대한 의문이 남아 있고, 탄소 가치를 반영한 프리미엄 가격을 받아들일 만큼 시장이 성숙했는지도 확신이 서지 않기 때문입니다. 다만 한 가지 확실한 건, 티센크루프-BMW 사례가 저탄소 강재 상업화의 실질적인 출발점이 되었고, 우리도 이 흐름을 외면할 수 없다는 사실입니다.

철강업계가 탄소중립으로 가는 길은 명확합니다. 단기적으로는 매스밸런스와 스크랩 혼입으로 빠르게 배출량을 줄이고, 중장기적으로는 DRI와 수소환원제철로 전환하는 겁니다. 저는 이 과정을 이해하고 우리 회사가 어떤 방향으로 나아가야 할지 결정해야 한다고 생각합니다. 티센크루프의 사례는 기술 개발만큼이나 고객과의 협력, 인증 시스템 구축, 가격 전략까지 모든 것이 맞물려 돌아가야 저탄소 강재 시장에서 살아남을 수 있다는 걸 보여줍니다. 독자 여러분도 앞으로 저탄소 강재가 자동차, 건설, 가전 등 모든 산업에서 필수 요소가 될 거라는 점을 염두에 두시면 좋겠습니다.

BMW-Thyssenkrupp

참고: https://eurometal.net/thyssenkrupp-to-supply-reduced-emission-steel-to-bmw/

미국-이란 충돌 이후 환율 급등 : 철강 원가와 에너지 가격 영향 분석

하이파이브 — Fri, 6 Mar 2026 20:07:51 +0900

미국 이란 전쟁과 환율 변동

미국과 이란 간 군사 충돌로 호르무즈 해협이 봉쇄되면서 브렌트유 가격이 배럴당 85달러를 돌파했습니다. 저희 회사 게시판에도 긴급 공지가 떴고, 아침부터 원가팀과 구매팀은 계속 생산에 문의가 오고, 예상 시나리오를 짠다고 바쁩니다. 철강산업에 몸담고 있는 사람이라면 지금 이 상황이 얼마나 심각한지 체감하고 계실 겁니다. 전쟁이 터지면 환율부터 확인하는 게 습관이 된 지 오래인데, 이번엔 달러당 원화 환율이 이틀 만에 3% 가까이 치솟았습니다.

호르무즈 해협 봉쇄가 철강 원가에 미치는 직격탄

호르무즈 해협은 전 세계 해상 원유 물동량의 약 20~30%가 통과하는 글로벌 에너지 수송의 핵심 통로입니다. 여기서 해상 물동량이란 배를 통해 이동하는 화물의 총량을 의미하는데, 쉽게 말해 중동에서 뽑아낸 원유와 천연가스 대부분이 이 좁은 해협을 거쳐야만 아시아로 올 수 있다는 뜻입니다. 이란혁명수비대가 해협 봉쇄를 선언하면서 1월 기준 하루 24척씩 지나다니던 유조선이 3월 1일엔 단 4척으로 쪼그라들었습니다. 저희가 철강을 생산하는 데 필요한 주요 원료는 철광석, 원료탄, 철스크랩, LNG, 원유입니다. 이 중 LNG와 원유는 중동 의존도가 각각 20%, 70%에 달하는데, 해협이 막히면 이 물량을 당장 다른 곳에서 구하기가 쉽지 않습니다. 설령 구한다 해도 운임이 문제입니다. 실제로 사우디 얀부 항에서 한국으로 원유를 싣고 오는 유조선의 1항 차 용선료가 평소 1,400만 달러에서 2,800만 달러로 두 배 이상 뛰었습니다. 여기에 전쟁위험보험료까지 선박 가치의 0.2%에서 1.0%로 5배 올랐으니, 원유 한 배럴을 들여오는 데 드는 실질 비용이 얼마나 증가했는지 체감이 되실 겁니다.

CFR(Cost and Freight) 기준 단가란 운임을 포함한 인도 가격을 뜻하는데, 지금처럼 운임이 폭등하면 원자재를 수입하는 철강사 입장에서는 FOB(본선인도) 가격이 그대로여도 실제 구매 원가가 급등하는 셈입니다. 저희 회사도 2월 중순 이후 원료탄 가격이 톤당 30달러 하락했지만, 해상 운임 상승분을 고려하면 실질 원가는 오히려 올랐습니다. 이게 바로 지정학적 리스크가 원자재 시장 펀더멘털보다 더 강력하게 작동하는 순간입니다.

철광석 시장은 상대적으로 안정적이라는 분석도 있지만, 저는 좀 다르게 봅니다. 중국이 단기적으로 항만 재고로 버틸 수 있다는 건 맞지만, 분쟁이 한 달 이상 장기화되면 고품위 철광석 수요가 럼프(lump)로 전환될 가능성이 큽니다. 럼프 철광석은 입자가 큰 덩어리 형태로, 분광(fines)보다 품질이 우수해 가격 프리미엄이 붙습니다. 실제로 중동 일부 지역에서 공급받던 고품위 펠렛 물량이 끊기면서 럼프 가격 강세 조짐이 벌써 보이고 있습니다.

환율 상승과 달러 수요 증가, 철강사의 숨은 복병

전쟁이 터지면 제가 제일 먼저 확인하는 건 환율입니다. 과거 러시아-우크라이나 전쟁 때도 그랬고, 이번에도 마찬가지였습니다. 투자자들은 위험자산을 팔고 안전자산으로 몰립니다. 여기서 안전자산이란 경제 불확실성이 커질 때 가치가 보존되거나 상승하는 자산을 말하는데, 대표적으로 미국 달러, 미국 국채, 금이 있습니다. 특히 원유가 달러로 결제되기 때문에 유가가 오르면 원유 수입국의 달러 수요가 자동으로 증가합니다.

이번 사태 직후 전 세계 머니마켓펀드(MMF)로 479억 달러가 순유입됐고, 이 중 307억 5천만 달러가 미국 MMF로 몰렸습니다. 달러 강세는 곧 원화 약세를 의미하고, 저희처럼 수출 비중이 높은 철강사에겐 양날의 검입니다. 수출 채산성은 좋아지지만 원자재 수입 원가가 급등하기 때문입니다. 철광석, 원료탄, 철스크랩, LNG, 원유 전부 달러로 거래되니 환율이 3%만 올라도 원가가 그만큼 뛰는 구조입니다.

인도 루피화는 달러당 92.17루피로 역대 최저치를 찍었고, 태국, 베트남, 필리핀 같은 에너지 수입국 통화도 일제히 약세를 보이고 있습니다. 골드만삭스는 브렌트유가 배럴당 70달러에서 85달러로 오를 경우 아시아 신흥국 인플레이션이 0.7% 포인트 상승하고 성장률은 0.5% 포인트 하락할 것이라고 경고했습니다. 저희 회사도 해외 법인이 동남아에 있는데, 현지 통화 가치 하락으로 달러 표시 원가가 올라가면서 수익성이 악화되고 있습니다.

더 큰 문제는 중앙은행의 통화정책 마비입니다. 미국 연준과 유럽중앙은행(ECB)은 물가를 잡기 위해 금리를 내릴 타이밍을 저울질하고 있었는데, 에너지 가격 급등으로 인플레이션이 다시 치솟으면 금리 인하를 미룰 수밖에 없습니다. 실제로 영국 2년물 국채 금리는 3.84%, 독일은 2.236%, 미국은 3.599%까지 올랐습니다. 고금리가 장기화되면 한계 기업들이 줄도산하고, 철강 수요까지 약화될 가능성이 큽니다.

저는 이번 사태를 보면서 철강 원가 관리가 단순히 원자재 가격만 보는 게 아니라는 걸 다시 한번 깨달았습니다. 환율, 운임, 보험료, 금리, 심지어 지정학적 리스크 프리미엄까지 전부 원가에 반영됩니다. 저희도 가격 상승을 검토하고 있지만, 시장 상황을 반영하는 시점을 얼마나 빨리 단축하느냐가 관건입니다. 경쟁사보다 한 발 늦으면 마진이 깎이고, 너무 빨리 올리면 수주 물량이 줄어드니까요.

중동 분쟁이 언제 끝날지 모르는 상황에서, 철강사들은 원자재 재고를 얼마나 확보할지, 환율 헤지를 어떻게 가져갈지, 수출 계약 단가를 어떻게 조정할지 매일 고민하고 있습니다. 저희 팀도 매일 아침 브렌트유 시세와 환율부터 확인하면서 하루를 시작합니다. 전쟁이 하루빨리 끝나길 바라지만, 그때까지는 원가 방어가 최우선 과제입니다.

참고: https://www.hankyung.com/article/202603049071i

이란-미국 전쟁이 철강 공급망에 미치는 영향 : 철강 현장 분석

하이파이브 — Thu, 5 Mar 2026 22:26:16 +0900

이란-미국전쟁 호르무즈 해협

2월 28일, 미국과 이란 간 군사 충돌이 본격화되면서 호르무즈 해협을 통과하는 선박 통행량이 급감했습니다. 이 해협은 전 세계 원유의 30%, LNG의 20%가 지나가는 병목 구간인데요. 철강업에 종사하는 저로서는 뉴스를 접하는 순간 간이 철렁 내려앉았습니다. 왜냐하면 이란은 세계 2위 DRI(Direct Reduced Iron, 직접환원철) 생산국이자 글로벌 반제품 교역의 11%를 차지하는 핵심 공급처이기 때문입니다. 저는 철강업에 종사하는 입장에서 이런 환경과 자원의 공급망이 변화하면 우리의 원가와 수익성에 큰 영향을 준다는 사실을 너무 잘 알고 있습니다. 왜 그런지 한번 알아보겠습니다.

호르무즈해협 차질과 철강 공급망 타격

이란은 연간 약 700만~800만 톤의 반제품 철강을 수출하는 중동 최대 조강 생산국입니다. 여기서 DRI란 철광석을 천연가스로 환원시켜 만든 철 원료로, 전기로(EAF) 제강 공정에 필수적인 소재를 의미합니다. 이란은 자국의 풍부한 천연가스와 철광석을 바탕으로 가스 기반 DRI-EAF 공정을 통해 빌릿, 슬래브, 철근 같은 반제품을 대량 생산해 왔습니다.

문제는 이란의 주요 수출 항구인 반다르아바스와 호메이니항이 모두 호르무즈 해협 인근에 위치해 있다는 점입니다. 전쟁 발발 직후 이 해협을 지나는 선박 통행량이 눈에 띄게 줄어들었고, 많은 선사들이 위험 회피를 위해 우회 항로를 선택하면서 운송 시간과 비용이 급증했습니다. 저희 제철소 판매 담당자에게 상황을 확인해 봤을 때, 고객사들이 주문한 제품이 제때 도착하지 못할까 봐 매일같이 연락을 해오고 있다는 얘기를 들었습니다. 운송이 매끄럽지 않은 상태에서 공급자와 수요자 모두 불안한 건 마찬가지였습니다.

이란 외에도 UAE, 사우디아라비아 등 걸프 지역 국가들이 연간 800만~900만 톤의 완제품 및 반제품 철강을 수출하는데, 이 물량의 상당 부분이 호르무즈 해협을 경유합니다. 특히 UAE는 재수출 허브 역할을 하고 있어 해협 차질이 발생하면 걸프 전체의 철강 수출 흐름이 동시에 둔화될 수밖에 없습니다. 실제로 일부 물량은 오만을 통해 우회가 가능하지만, 핵심 물류 회랑의 대부분이 여전히 호르무즈를 지나고 있어 구조적인 공급망 리스크가 커지고 있는 상황입니다.

빌릿 가격 급등과 대체 물량 확보 경쟁

전쟁 발발 이후 동남아시아와 튀르키예를 중심으로 이란산 저가 빌릿의 대체 물량 확보 움직임이 본격화되면서 빌릿 가격이 톤당 5~10달러 상승했습니다. 여기서 빌릿(billet)이란 압연 공정을 거쳐 철근이나 선재로 만들어지는 중간 제품으로, 주로 전기로 제강소에서 생산되는 반제품을 의미합니다. 이란은 저렴한 천연가스를 활용해 생산 원가를 낮춰왔기 때문에, 동남아와 튀르키예의 철근 제조업체들이 이란산 빌릿에 크게 의존해 왔습니다.

그런데 호르무즈 해협의 물류 차질로 이란산 빌릿 공급이 불안정해지자, 수입업체들은 러시아, 중국, 인도 등지에서 대체 물량을 찾기 시작했습니다. 문제는 이들 대체 공급원의 가격이 이란산보다 높다는 점입니다.

과거 러시아-우크라이나 전쟁 당시에도 유사한 패턴이 나타났습니다. 에너지 충격 이후 3개월 내에 빌릿 가격은 10~30% 상승했고, 철근 가격도 30% 이상 올랐던 기억이 있습니다.. 이번에도 비슷한 경로로 가격 전이가 나타날 가능성이 큽니다. 특히 이란이 전 세계 반제품 교역의 11%를 차지하고 있다는 점을 감안하면, 공급 차질이 장기화될 경우 봉형강류 시장 전반에 가격이 상승될 것은 명백해 보입니다.

에너지비용 폭등과 제강 원가 구조 악화

호르무즈 해협 리스크가 확대되면서 브렌트유는 배럴당 85달러를 상회하고, 천연가스 가격은 40~50% 급등했습니다. 저희 제철소는 기본적으로 고로-전로 공정을 사용하면서 코크스와 석탄을 대량으로 소비하고, 전기로 제철소는 전력에 크게 의존합니다. 따라서 원유 가격 상승은 곧 에너지 비용 증가로 직결되며, 이는 제강 원가를 끌어올리는 직접적인 요인으로 작용합니다.

중동 철강 생산의 상당수가 전기로 기반이라는 점에서, 에너지 가격 상승은 빌릿과 철근 가격을 높이는 핵심 변수입니다. 게다가 해상 운임도 덩달아 급등하면서 물류비 부담까지 커지고 있습니다. 저희 같은 철강업 종사자 입장에서는 이런 원가 변화가 매우 급격하게 느껴집니다. 원료나 에너지 비용이 급증하면 다시 안정적인 제조 원가 구조로 돌아가는 데 상당한 시간이 걸립니다.

판매 가격이 올라간다고는 하지만, 실제로는 바로 반영되지 않습니다. 왜냐하면 지역마다, 고객사마다 분기 또는 연간 단위로 계약이 체결되어 있기 때문에 상승분을 즉시 가격에 반영하기가 여간 어려운 게 아닙니다. 결국 일정 기간 동안은 손실을 그대로 안아야 하는 구조입니다. 제 경험상 이런 불확실성 국면에서는 고객사와의 협상이 더욱 까다로워지고, 내부적으로도 원가 절감 압박이 커집니다. 또한 분쟁이 수개월 이상 장기화된다면 유가와 가스 가격 상승은 고착화될 것이고, 전기로 생산의 원가 구조는 더욱 악화될 것입니다. 이에 따라 봉형강 가격 상승 압박도 지속될 가능성이 높습니다. 게다가 중동향 중국산 철강이 동남아로 우회 유입되는 경우도 생각해봐야 합니다. 한국산 판재류의 주요 수출 시장인 동남아에 중국산 물량이 몰리면, 결국 한국산 판재류 수출에도 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

이번 미국-이란 전쟁은 단순히 중동 지역 분쟁에 그치지 않고, 호르무즈 해협이라는 글로벌 물류 요충지를 통해 전 세계 철강 시장에 파장을 일으키고 있습니다. 당분간은 이런 불확실성 속에서 철강 가격 상승과 물류비 및 에너지 비용의 가격 전이를 면밀히 모니터링해야 할 시점입니다. 저 역시 제철소 현장에서 원가 관리와 고객사 대응에 더욱 신경 쓰고 있으며, 분쟁의 전개 양상에 따라 공급망 전략을 유연하게 조정할 필요가 있다고 봅니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=6svLbhWMrTE

2025년 철강산업 전망 : 중국 공급과잉과 수요 둔화 속 산업 변화

하이파이브 — Wed, 4 Mar 2026 22:32:49 +0900

"철강은 절대 망하지 않는다"는 말을 믿고 이 업계에 뛰어든 게 20년 전입니다. 그런데 2025년을 보내며 저는 제품 생산 전에 한계이익부터 계산하는 습관이 생겼습니다. 예전엔 수익률을 따졌는데, 이제는 어쨌든 공장을 돌리는 게 목표가 됐습니다. 2025년 철강산업은 단순한 불황이 아니라 '생존'이라는 단어가 현실이 된 한 해였습니다. 중국발 공급과잉이 상시화 되고, 글로벌 수요는 둔화되고, 탄소규제는 비용으로 전환되는 상황에서 철강업계는 완전히 다른 게임을 하고 있습니다.

중국 공급과잉과 국내 철강수요 절벽

2025년 국내 철강 명목소비는 4,359만톤을 기록했습니다. 명목소비란 생산량에서 수출을 빼고 수입을 더한 값으로, 세계철강협회(World Steel Association)에서 철강수요를 정의하는 기준입니다(출처: 세계철강협회). 이 수치는 2002년 이후 23년 만에 최저치입니다. 한국의 철강 수요는 2006년 5천만 톤을 돌파한 이후 2009년 금융위기와 2020년 팬데믹 시기를 제외하면 줄곧 5천만 톤 이상을 유지해 왔습니다.

그런데 2024년 처음으로 5천만 톤을 하회했고, 2025년에는 전년 대비 8.9% 감소하며 2년 연속 수요 절벽을 맞았습니다. 저는 현장에서 이 숫자를 체감합니다. 판재류는 6.3% 감소했고, 건설에 사용되는 봉형강류는 4년 연속 감소세를 보이며 1,530만 톤으로 2000년대 이후 최저치를 찍었습니다.

문제는 중국입니다. 중국은 조강 감산을 선언했지만 반제품과 가공재 중심의 수출은 멈추지 않았습니다. 글로벌 시장은 이제 중국발 공급과잉을 일시적 현상이 아닌 구조적 문제로 받아들이기 시작했습니다. 아시아 전반에서 철강 가격의 반등 동력은 사라졌고, 국내에서는 유통과 중소업체까지 가격 압박이 확산되며 체감 경기가 급격히 악화됐습니다.

솔직히 저는 20년 전 입사할 때만 해도 철강이 지구상에서 없어서는 안 될 재료라는 말을 들었습니다. 회사가 망할 일은 절대 없다고 믿었습니다. 하지만 지금은 '생존'을 매일 실감합니다. 중국의 저가 시장 진입이 우리 경쟁력을 무너뜨릴 수 있다는 위기감이 현장 곳곳에서 느껴집니다.

탄소규제와 관세장벽의 이중 압박

2025년 철강산업을 압박한 또 다른 변수는 탄소규제와 관세 정책입니다. EU의 탄소국경조정제도(CBAM)가 본격 시행되면서 탄소 배출량이 직접적인 비용으로 전환됐습니다. CBAM이란 수입 제품에 탄소 배출량만큼의 비용을 부과하는 제도로, 철강산업에 가장 직접적인 타격을 주는 환경 규제입니다(출처: 유럽연합 집행위원회).

특히 중소·중견 가공업체의 부담이 커졌습니다. CBAM은 단순한 환경 규제를 넘어 철강산업의 원가 구조와 거래 방식 자체를 바꾸는 제도로 인식되고 있습니다. 저는 제품을 생산할 때마다 탄소 배출량을 따져야 하는 현실이 낯설면서도 불가피하다고 느낍니다.

여기에 미국 트럼프 행정부의 고율 관세 정책이 시작되며 각국은 반덤핑(Anti-Dumping), 세이프가드(Safeguard), 쿼터제 등 수입 규제를 잇달아 강화했습니다. 반덤핑이란 특정 국가가 자국 시장을 보호하기 위해 덤핑 수입품에 추가 관세를 부과하는 조치를 뜻합니다. 2025년 철강 교역 환경은 자유로운 물량 이동보다 정책 리스크 관리가 더 중요한 변수로 작용했습니다.

그나마 다행인 점은 한국의 철강 수출 물량이 전년 대비 0.4% 감소에 그친 2,825만 톤을 기록했다는 것입니다. 미국의 50% 고관세 부과와 유럽의 새로운 수입규제에도 불구하고 ASEAN(동남아국가연합) 시장이 반사이익을 제공했기 때문입니다. ASEAN 국가들이 중국산 저가 철강재 급증으로 자국 산업 보호에 나서자, 한국산 철강재에 대한 수요가 늘어난 것입니다.

구체적으로 ASEAN향 수출은 9.7% 증가했지만, 일본은 7.9% 감소, 인도는 7.7% 감소, 미국은 8.2% 감소, 중국은 12.4% 감소했습니다. 철강 수출액 기준으로는 7.4% 줄어 3년 연속 감소세를 보였고, 톤당 단가도 935달러로 하락했습니다.

수요산업별 현황과 철강업계 구조조정

2025년 철강 수요산업을 살펴보면 명암이 뚜렷합니다. 자동차 산업은 미국 고관세 부과와 신공장 가동에 따른 수출 감소에도 불구하고 내수 판매 증가로 410만 대를 생산했습니다. 개별 소비세 인하와 노후차 교체 지원 등 정부의 내수 진작책, 하이브리드 라인업 확대 덕분에 내수 판매는 0.9% 증가했습니다. 특히 친환경차 판매는 정부의 전기차 보조금 조기 집행과 제조사 판촉으로 전년 대비 19.3% 증가한 54.7만 대를 기록하며 내수 판매의 39.4%를 차지했습니다.

조선산업도 신조선 수주가 친환경 선종 중심으로 증가했습니다. 지난 2년간의 수주 확대에 힘입어 2025년에도 6,270만 GT(총톤수)의 고수준에서 안정적으로 유지했고, 현재 한국 조선사들의 슬롯은 포화 상태입니다. 제 경험상 자동차와 조선 분야는 그나마 철강 수요를 지탱해 준 산업입니다. 그래도 우리 제철소가 후판과 자동차강판을 주력으로 생산하기 때문에 이 산업의 활성화를 잘 느낄 수 있었습니다. 반면 건설산업은 완전히 다른 이야기입니다. 정부의 부동산 PF(Project Financing) 대출 심사 강화, 안전 규제 강화, 자재 비용 인상으로 5년째 감소세를 보이며 침체가 가속화되고 있습니다. 가전산업 역시 소비 둔화에 따른 프리미엄 가전 수요 약화로 2025년 8.2% 감소했고, 수출은 17.8% 급감했습니다.

이런 상황에서 국내 철강업계는 전기로 확대와 사업 구조조정을 병행하고 있습니다. 전기로란 고로(용광로) 대신 전기를 이용해 철스크랩을 녹여 철강을 생산하는 설비로, 탄소 배출량을 크게 줄일 수 있는 기술입니다. 포스코와 현대제철을 중심으로 고로 효율화, 저탄소 설비 투자, 비핵심 사업 조정이 동시에 추진되며 수익성 중심 전략이 강화되고 있습니다. 광양 제철소는 이미 6월에 전기로 가동을 준비 중에 있습니다. 전기로 확산과 함께 철스크랩 확보 경쟁도 격화되고 있습니다. AI 기반 검수·선별 시스템 도입이 확산되며, 원료 확보 능력과 품질 관리 역량이 철강사의 핵심 경쟁 요소로 부상하고 있습니다. 저는 현장에서 이런 변화를 직접 목격하고 있습니다. 예전에는 얼마나 많이 만드느냐가 중요했다면, 이제는 얼마나 효율적으로 적게 만들면서 품질을 유지하느냐가 핵심입니다.

2025년 철강산업의 핵심 키워드는 성장이 아닌 생존이었습니다. 공급과잉, 수요 둔화, 탄소규제, 무역장벽이 중첩되며 철강은 범용 소재산업을 넘어 전략·환경·정책 산업으로 재정의되고 있습니다. 이제 철강산업의 경쟁력은 생산 규모가 아니라 탄소 대응력, 원가 구조, 사업 포트폴리오의 유연성에 의해 좌우될 전망입니다. 2025년은 철강산업이 과거의 성장 논리와 결별한 전환점으로 기록될 가능성이 큽니다. 앞으로 철강산업은 "덜 만들고, 더 효율적으로, 더 친환경적으로"라는 방향으로 나아갈 수밖에 없습니다.

2025년 철강산업 주요지표

참고: http://www.snmnews.com/news/articleView.html?idxno=562062

한국 철강산업 위기 원인: 중국 철강 덤핑과 글로벌 공급과잉

하이파이브 — Tue, 3 Mar 2026 18:44:50 +0900

저가의 중국산 수입이 증가한다는 이슈는 몇 년째 계속 듣고 있습니다. 물론, 그때마다 우리는 어떻게 대응할 것인가를 토론하면서 원가를 줄이는 방안도 생각해 보고, 생산성을 올리는 아이디어도 도출하기도 합니다. 하지만 저는 제철소에서 근무하면서도 한동안 이 문제를 단순하게 생각했습니다. 판매량이 줄어드는 건 중국산 저가 철강 때문이고, 우리가 할 수 있는 건 별로 없다고요. 내부 보고 자료에는 중국산 수입량이 2020년 600만 톤에서 2024년 900만 톤으로 늘었다는 데이터가 계속 나왔고, 어느 순간 이건 어쩔 수 없는 현실이라고 받아들이게 됐습니다. 그런데 최근 철강 전문가의 칼럼을 접하면서 제 생각이 얼마나 안일했는지 깨달았습니다. 우리가 직면한 위기는 단순히 중국산 철강재 때문일까?라는 의문을 제기했습니다.

중국 탓만 하면 면책되는 구조

한국 철강산업의 위기를 중국산 저가 철강재 탓으로만 돌리는 시각에는 심각한 문제가 있습니다. 물론 중국산 수입재가 국내 시장을 압박하는 건 사실입니다. 하지만 이렇게 프레임을 잡으면 정작 우리 산업을 책임져온 선도 기업과 정부는 순간적으로 책임에서 자유로워지는 것도 사실입니다.

제가 현장에서 느낀 건, 우리 철강산업은 이미 오래전부터 구조적 문제를 안고 있었다는 점입니다. 선도 기업 중심의 왜곡된 경쟁 구도가 대표적입니다. 여기서 왜곡된 경쟁 구도란 소수의 대형 철강사가 시장을 지배하면서 중소 업체들이 제대로 된 경쟁력을 키우지 못하는 상황을 의미합니다. 최근 글로벌 6개 철강사의 경영 성과를 비교한 리포트를 보면, 포스코나 현대제철 같은 우리 선도 기업들의 경쟁력이 세계적 수준에서 얼마나 뒤처져 있는지 한눈에 드러난다고 합니다. 이는, 기술개발과 선도적인 제품의 비율 등 경쟁사에 대비해서 수준이 높지 않음을 알 수 있습니다. 저 또한 이 업계에 속한 엔지니어로써 당연한 상황으로 받아들였지 얼마나 뼈저린 노력을 했는지는 모르겠습니다.

더 큰 문제는 정부의 산업 정책입니다. 고도 성장기에는 선도 기업 중심 전략이 불가피했을 수 있습니다. 하지만 산업이 성숙기에 접어들면서도 경쟁 구도를 다변화하지 못했고, 그 결과 지금 우리는 선도 기업이 흔들리면 산업 전체가 무너지는 취약한 구조를 갖게 됐습니다. 제가 15전쯤 기억하는 철강업계는 중국을 포함한 여러나라로 수출하면서 품질과 생산에서 호황을 누렸습니다. 중국 자동차사가 워낙 까다워서서 품질을 담당하는 입장에서 고객사 클레임 대응에 무척 바쁜 하루하루를 보낸 기억이 납니다. 하지만 지금은 완전히 역전된 상황이고, 우리는 이 변화를 예측하고 준비할 시간이 충분했음에도 제대로 대응하지 못했습니다.

글로벌 공급 과잉과 뒤늦은 무역 방어

중국산 수입 증가는 단순히 중국만의 문제가 아니라는 것을 인정해야합니다. 글로벌 철강산업 전체가 공급 과잉(supply glut)에 빠져 있습니다. 공급 과잉이란 시장 수요보다 생산 능력이 훨씬 많아 재고가 쌓이고 가격이 하락하는 상태를 말합니다. OECD에 따르면 2025년 말 전 세계 조강 생산 능력은 25억 5,000만 톤에 이르며, 초과 설비 규모만 6억 8,000만 톤에 달합니다. 인도는 2026년에만 1,140만 톤의 조강 생산을 추가할 계획이고, 동남아시아 국가들도 공격적으로 설비를 확대하고 있습니다.

이런 상황에서 각국은 자국 철강산업을 보호하기 위해 반덤핑 관세(anti-dumping tariff)와 세이프가드(safeguard)를 도입하고 있습니다. 반덤핑 관세란 수출국이 자국 내 판매가보다 낮은 가격으로 상품을 수출할 때 그 차액만큼 관세를 부과하는 제도입니다. 한국 정부도 지난 2월 중국과 일본산 열연강판에 최대 33%의 반덤핑 관세를 부과하고, 가격 약속(price undertaking) 제도를 도입했습니다. 가격 약속이란 수출 기업이 가격을 일정 수준 이상으로 올리고 물량을 줄이겠다고 약속하면 관세를 면제해 주는 제도입니다.

문제는 이런 조치가 너무 늦었다는 점입니다. 제가 현장에서 느낀 건, 이미 몇 년 전부터 수입재 증가 추세가 뚜렷했는데도 정부는 선제적으로 움직이지 않았다는 겁니다. 미국은 2025년 4월 철강 관세를 50%로 두 배 인상하며 자국 산업을 보호했고, 유럽연합도 할당량 초과 수입 철강에 대한 관세를 25%에서 50%로 올렸습니다. 우리도 이런 움직임을 예측하고 준비할 수 있었지만, 실제 조치는 위기가 심화된 뒤에야 나왔습니다.

현장에서 일하는 저로서는 이런 정책들이 실효성이 있을지 의문입니다. 관세를 올려도 국내 제조사들이 수입재보다 경쟁력 있는 가격과 품질을 제시하지 못하면 결국 시장은 다시 흔들릴 겁니다. 더구나 공구강 같은 일부 품목은 국내에서 생산하지 않아 관세 대상에서 제외됐고, 이는 수입 열연을 원료로 쓰는 강관·자동차·조선 업체들의 원가 부담으로 이어집니다. 정부의 무역 방어 조치는 분명 필요하지만, 이것만으로는 근본적인 경쟁력 회복은 어렵습니다.

한국 철강산업이 진짜 살아남으려면 우리 스스로 변해야 합니다. 선도 기업들은 고급강(high-grade steel) 생산 기술을 확보하고, 산업 구조 변화에 맞춰 새로운 판매 시장을 선제적으로 개척해야 합니다. 고급강이란 자동차·조선·항공 등 고부가가치 산업에 쓰이는 고강도·고내구성 철강재를 말합니다. 정부는 단순히 수입을 막는 데 그치지 않고, 친환경 제강 기술 투자와 글로벌 시장 확대를 위한 실질적인 산업 정책을 펼쳐야 합니다. 중국 탓만 하고 있기엔 시간이 없습니다. 지금 우리에게 필요한 건 냉혹한 자기 진단과 과감한 혁신입니다.

중국철강 수입

참고: https://www.youtube.com/watch?v=rnVImoARsec
https://www.oecd.org/industry/ind/steel.htm

AI 산업과 철강업의 연결고리 : 데이터센터가 만드는 신철강 수요

하이파이브 — Tue, 3 Mar 2026 03:03:38 +0900

AI산업과 철강업이 무슨 상관이 있을까? 저는 사실 상관이 없지는 않겠지만 그렇게 영향을 받을 거라고는 생각하지 않았습니다. 제철소에서 하루 종일 품질 편차를 고민하고 낭비를 줄이려 애쓰는 입장에서 AI는 그저 먼 나라 이야기였습니다. 코딩이나 컴퓨터 언어 정도로만 여기며 "우리 산업이랑 무슨 상관인가" 싶었습니다. 그런데 어느 날 후배 엔지니어들이 AI tool을 활용하여 저렴하게 실패비용을 저감하고 조업 패턴을 분석해서 조업사고를 막는 걸 직접 확인했습니다. 그때부터 생각을 바꾸기 시작했습니다. 철강업체는 AI를 어떻게 활용하고 있으며 AI산업변화에 따른 철강업계의 영향도에 대해서 알아보겠습니다.

데이터센터는 새로운 철강수요가 되다

후판 제품을 담당하고 있는데 하루는 생소한 프로젝트 물량이 들어왔습니다. 물어보니 데이터센터를 세우는 데 필요한 철강이라고 하더군요. 그 순간 머릿속이 번쩍했습니다. AI는 단순한 소프트웨어가 아니라 거대한 물리적 기반 위에 세워지는 산업일 수 있겠다는 생각이 들었습니다. 데이터센터 하나를 짓는 데 들어가는 철강량이 수만 톤에서 수십만 톤에 달합니다. 여기서 데이터센터란 단순히 서버를 쌓아둔 건물이 아니라 24시간 365일 단 1초도 멈추지 않아야 하는 국가 핵심 인프라를 의미합니다. 제가 직접 확인한 프로젝트만 해도 기초 구조물부터 냉각시설, 전력 인프라까지 엄청난 양의 특수 철강이 필요했습니다.

더 놀라운 건 이런 시설이 전 세계적으로 급증하고 있다는 점입니다. AI 서버는 기존 서버보다 전기를 2배에서 4배나 더 많이 소비합니다. 그러니 데이터센터 건물만이 아니라 이를 뒷받침할 전력망, 즉 철탑과 변압기, 에너지 저장 시스템(ESS) 같은 전력 인프라까지 전부 새로 깔거나 증설해야 하는 상황입니다. 에너지 저장 시스템이란 전력을 대규모 배터리처럼 저장해 두는 설비로, 전력 수요가 급증할 때 안정적으로 공급하기 위해 필수 장치입니다.

과거 철강산업은 건설, 조선, 자동차 판매량에 의존했습니다. 경기가 나빠지면 같이 휘청거리는 구조였습니다. 하지만 AI 인프라 수요는 경기 변동에 덜 민감합니다. 국가의 장기 산업 전략에 따라 움직이기 때문에 훨씬 안정적이고 예측 가능한 수요처가 될 수 있습니다. 이에, 철강회사 입장에서는 새로운 성장 동력을 찾았다고 할 수 있습니다.

더욱 중요한 건 이런 시설에는 싼 범용 제품을 쓸 수 없다는 점입니다. 지진이나 화재에도 버틸 수 있는 고강도 강재, 두껍고 튼튼해서 구조물의 뼈대를 이루는 후판, H빔 같은 형강처럼 신뢰성이 검증된 고부가가치 제품이 반드시 필요합니다. 여기서 고강도 강재란 인장강도가 일반 강재보다 월등히 높아 더 적은 양으로도 같은 하중을 견딜 수 있는 특수 강재를 말합니다. 이제 경쟁의 초점이 "얼마나 싸게"에서 "얼마나 튼튼하고 믿을 수 있게"로 완전히 바뀌고 있습니다.

데이터센터와 철강산업

제철소에 활약하는 AI 기술

제철소 안에서도 AI는 이미 깊숙이 들어와 있습니다. 제가 실제로 목격한 변화만 해도 여러 가지입니다. 여러 공정에서 젊은 엔지니어들이 AI를 활용해 눈에 띄는 성과를 내고 있습니다. 특히 품질 관리 분야가 대표적입니다. 과거에는 숙련된 검사원이 육안으로 표면 결함을 찾아냈지만, 이제는 컴퓨터 비전(Computer Vision) 기술을 활용한 AI가 실시간으로 자동 판정합니다. 컴퓨터 비전이란 컴퓨터가 이미지나 영상을 분석해 사람처럼 사물을 인식하고 판단할 수 있게 하는 기술입니다. 딥러닝 모델을 활용해서 철강의 재질을 예측하고 거기에 따른 조업패턴도 분석합니다.

예지보전(PdM, Predictive Maintenance)도 빼놓을 수 없습니다. 예지보전이란 설비가 고장 나기 전에 미리 징후를 감지해 정비 시기를 최적화하는 방식을 말합니다. 제철소 설비는 24시간 쉬지 않고 돌아가는데, 갑자기 멈추면 엄청난 손실이 발생합니다. AI는 수만 개의 센서 데이터를 실시간으로 분석해 설비 이상 징후를 사전에 포착하고 잔여 수명까지 추정합니다. 실제로 미국의 뉴코어(Nucor)는 압연 공정과 전기로에 머신러닝 모델을 적용해 가동률을 개선하고 돌발 정지를 크게 줄였다고 보고했습니다.

일본 JFE스틸의 사례도 인상적입니다. 이 회사는 2018년부터 데이터 분석 플랫폼인 'Pla'cello'를 개발해 고로 비정상 상태를 8~12시간 앞서 예측하는 모델을 운용하고 있습니다. 고로는 제철소의 심장 같은 설비인데, 한번 문제가 생기면 복구에 막대한 비용과 시간이 듭니다. AI 덕분에 이런 위험을 사전에 차단할 수 있게 된 겁니다.

솔직히 말하면 제가 처음 이런 기술을 접했을 때는 반신반의했습니다. "기계가 사람의 경험과 감을 따라올 수 있을까?" 하는 의구심이 들었죠. 하지만 실제로 조업 패턴을 분석해서 이상 시 조치 기준을 수립하고, 사고를 미리 막는 사례를 직접 보면서 생각을 바꾸게 되었고 지금도 계속 변화하고 있습니다.

2026년부터는 유럽연합을 비롯한 주요 시장에서 탄소국경조정제도(CBAM)가 본격 시행됩니다. 철강 제품에 포함된 탄소 배출량을 정밀하게 측정하고 보고해야 하며, 그에 따른 비용을 부담해야 합니다. 여기서 CBAM이란 Carbon Border Adjustment Mechanism의 약자로, 탄소 배출이 많은 제품에 추가 비용을 부과해 기후변화에 대응하려는 국제 규제입니다. AI는 이런 탄소 데이터를 실시간으로 수집하고 관리하는 데 필수적인 도구가 되고 있습니다.

중국 바오우철강은 저탄소 제철 공법인 HyCROF에 AI를 접목했습니다. AI가 산소 유량, 수소 비율 같은 조업 변수를 실시간으로 최적화하고, 시뮬레이션 모델을 통해 예측 제어를 수행합니다. 그 결과 생산능력은 늘어나고 탄소 배출은 줄어드는 효과를 동시에 거두고 있습니다. 제조업에서 AI는 이제 선택이 아니라 생존 도구가 되어가고 있습니다.

제가 개인적으로 가장 인상 깊었던 건 AI가 단순히 비용을 줄이는 도구가 아니라는 점입니다. AI는 새로운 수요를 창출하고, 제품의 질을 끌어올리고, 규제에 대응하는 전략적 무기로 작용하고 있습니다. 철강산업이 저무는 산업이라는 편견이 얼마나 잘못된 생각인지 깨닫게 되었습니다. AI 확산은 철강산업에게 위기가 아니라 기회입니다. 다만 그 기회를 먼저 알아보고 준비한 기업만이 새로운 시대의 승자가 될 거라 확신합니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=ZusZZsoO3uE

일본 고급 스크랩 확보 전략: 한국 철강산업의 대응 방향

하이파이브 — Mon, 2 Mar 2026 05:03:46 +0900

'26.1월 철광석 가격은 톤당 90달러대로 추락하는데 철스크랩 가격은 톤당 370달러를 돌파했습니다. 저는 제철소에서 근무하면서 이 괴리가 단순한 가격 문제가 아니라는 걸 체감했습니다. 탄소중립을 향한 전기로 전환이 본격화되면서 철스크랩, 특히 고급 스크랩의 중요성이 폭발적으로 커지고 있고, 올해 6월이면 전기로는 착공을 준비하고 있는데 정작 우리가 확보할 수 있는 양질의 스크랩은 점점 줄어들고 있습니다.

철광석과 철스크랩의 디커플링 현상

일반적으로 철강 원자재는 같은 방향으로 움직인다고 알려져 있지만, 제 경험상 최근 1년간은 경향이 달랐습니다. 글로벌 철광석 가격은 톤당 110달러에서 99달러로 10% 하락했습니다. 아프리카 기니의 시만두 광산이 연산 2,000만 톤 규모로 본격 가동에 들어가면서 공급 과잉이 현실화됐기 때문입니다. 여기에 중국의 건설 경기 침체까지 겹치면서 철광석 수요는 더욱 위축됐습니다.

반면 철스크랩 가격은 정반대로 움직였습니다. 2024년 9월 톤당 340달러였던 국제 고철 가격은 12월 372달러, 올해 1월 374달러까지 치솟았습니다. 국내 유통 가격도 톤당 50만 원을 돌파하며 품귀 현상까지 빚어지고 있습니다. 이런 디커플링 현상은 글로벌 철강업계가 탄소 배출을 줄이기 위해 고로에서 전기로로 전환을 서두르면서 본격화됐습니다. 여기서 전기로란 고철을 전기 아크로 녹여서 쇠를 만드는 방식으로, 기존 용광로 대비 탄소 배출량을 70% 이상 줄일 수 있습니다.

주요 투자은행들은 올해 철광석 가격이 톤당 85~98달러 박스권에 머물 것으로 전망하고 있습니다. 시티은행 85달러, 피치 90달러, 골드만삭스 93달러 등 일제히 하락을 예상하고 있죠. 하지만 철스크랩의 전망은 반대입니다. 전기로 전환이 중단되지 않는 이상 가격 상승세는 지속될 것이라는 게 업계 중론입니다.

주요원자재 가격 동향

일본 고급스크랩의 비밀

저는 제철소에서 품질관리를 담당하면서 일본산 스크랩의 품질이 왜 그렇게 좋은지 궁금했습니다. 실제로 일본산 고급 스크랩을 쓰면 내부 게재물, 크랙 같은 품질 문제가 확연히 줄어들었거든요. 그 이유를 파헤쳐보니 일본 철강 생태계의 구조적 차이가 있었습니다. 일본은 전통적으로 자동차, 정밀기계, 조선, 산업기계, 전기강판 등 고급 철강을 요구하는 제조업이 강했습니다. 이런 제품들이 사용 만료 후 스크랩이 되면 기본적으로 성분이 균일하고 불순물이 적습니다. 특히 자가발생 스크랩이 연간 1,100만 톤 이상 나오는데, 이건 제조 과정에서 바로 나오는 스크랩이라 품질이 매우 일정합니다. 더 중요한 건 우수한 분리배출 시스템입니다. 일본은 철과 비철의 분리가 철저하고, 슈레더 처리 후 선별 공정도 정교합니다. 등급별 유통 체계가 명확해서 H2(고급), A(중급), B(하급) 같은 등급 분류가 실제로 신뢰할 수 있는 수준입니다. 이런 선순환 구조 덕분에 일본산 스크랩은 프리미엄을 받는 겁니다.

2025년 일본의 철스크랩 수출량은 771만 톤으로 전년 대비 18% 증가했습니다. 2021년 이후 4년 만에 700만 톤을 돌파한 수치입니다. 한국으로 오는 물량은 127.6만 톤으로 베트남(328만 톤), 방글라데시(143.9만 톤)에 이어 3위입니다. 한국 수출량은 전년 대비 18% 감소했는데, 이게 저는 개인적으로 매우 우려스럽습니다.

줄어드는 일본 스크랩과 전기로 시대

일본 철강업계의 노폐 철스크랩 구매량은 2017년 2,697만 톤에서 2024년 1,660만 톤으로 1,000만 톤이나 줄었습니다. 일본 국내 조강 생산량 자체가 감소했기 때문입니다. 과거 2016년 870만 톤, 2020년 947만 톤 수출하던 것이 지금은 771만 톤 수준으로 떨어진 거죠. 동경제철 스크랩 연구팀의 보고서에 따르면, 일본은 2030년까지 국내 발생 스크랩만으로 자국 철강 수요의 67.2%를 충당할 수 있다고 합니다. 이는 CSR(Circular Steel Ratio), 즉 순환강 비율이라는 개념인데, 국내 발생 스크랩으로 생산한 철강이 국내 수요에서 차지하는 비율을 의미합니다. 미국의 60~70% 수준과 비슷한 수치입니다.

문제는 전체 스크랩 물량이 아니라 고급 스크랩입니다. 일본 국내에서 연간 약 3,500만 톤의 스크랩이 발생하는데, 자가발생 1,168만 톤, 가공스크랩 677만 톤, 노폐 스크랩 1,660만 톤으로 구성됩니다. 전기로가 돌아가면서 유통되는 스크랩 등급이 단시간에 변하기는 어렵습니다. 일본 철강업계 에이지 상무는 최근 일본 국내 철스크랩의 해외 유출 통제 정책이 필요하다고 주장했습니다. 경제안보상 중요 물자로 지정해야 한다는 겁니다. 실제로 일본의 2030년 스크랩 수급 전망을 보면 상급 스크랩은 1,185만 톤 수요에 1,037만 톤 공급으로 87.5%밖에 안 됩니다. 하급 스크랩은 106.9%로 여유가 있지만, 전기로에서 고품질 제품을 뽑으려면 결국 상급 스크랩이 필요합니다.

한국 철강사의 원가경쟁력 위기

포스코와 현대제철 같은 국내 철강사들은 지금 복잡한 상황에 놓여 있습니다. 고로 비중이 압도적으로 높아서 철광석 가격 하락은 단기 수익성 방어에 유리합니다. 하지만 중장기적으로는 전기로 전환이 불가피한데, 핵심 원료인 고철 가격이 폭등하면서 원가 부담이 막대해졌습니다.

솔직히 제가 현장에서 느낀 가장 큰 문제는 스크랩 품질 관리 체계의 부재입니다. 저가 스크랩을 다량으로 쓰면 불순물로 인한 개재물, 크랙 등 품질 문제가 속출합니다. 일본처럼 자가발생 스크랩이 많고, 산업군별 회수 체계가 정교하고, 구리 같은 불순물 제거 기술이 발달한 게 아니라서 똑같은 제품을 만들기가 쉽지 않습니다.

국내 철강사들은 해외 스크랩 업체 지분 인수, 장기 공급 계약, HBI(직접환원철) 같은 대체 철원 생산기지 구축에 대규모 자금을 쏟아붓고 있습니다. 하지만 근본적인 해결책은 국내 스크랩 품질 고도화입니다. 다음과 같은 부분이 시급합니다.

자가발생 스크랩 관리 체계 구축 및 품질 표준화
산업군별 스크랩 회수 체계 강화 (자동차, 기계, 건설 등)
구리 제거 등 선별 기술 개발 및 투자 확대
등급별 유통 체계 확립 및 신뢰성 제고
장기 계약을 통한 원가 안정화 전략

철강업계 관계자에 따르면 중장기적으로 고철 기반 철강 비중이 높아지면 산업 전반의 가격 상승으로 이어질 것이라고 합니다. 친환경 철강 시대에 양질의 고철을 얼마나 안정적이고 저렴하게 확보하느냐가 철강사와 국내 산업의 가격경쟁력을 좌우할 것입니다.

탄소중립은 이제 선택이 아닙니다. 하지만 전기로 전환에 필요한 고급 스크랩 확보 전략 없이는 원가 경쟁력을 잃게 됩니다. 일본이 자국 스크랩을 경제안보 물자로 지정하려는 움직임을 보이는 지금, 우리도 국내 스크랩 생태계를 재정비해야 할 시점입니다. 품질 표준화, 회수 체계 고도화, 선별 기술 투자를 통해 '한국형 고급 스크랩' 생태계를 만들지 않으면, 전기로 시대에 경쟁력을 잃을 수밖에 없습니다.

전기로와 스크랩

참고: https://www.steeldaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=196407

알래스카 LNG와 한국 철강: 강관 양산기술 확보의 중요성

하이파이브 — Mon, 2 Mar 2026 00:50:56 +0900

알래스카에서 천연가스를 뽑아 아시아로 보낸다는데, 과연 그게 될까요? 저 1,200km가 넘는 파이프라인을 영구동토층 위에 깔고, 영하 40도를 견디며, 연간 2,000만 톤의 LNG를 수출한다는 계획은 제 경험상 기술적으로나 경제적으로나 만만치 않은 프로젝트였습니다. 트럼프 정부가 진짜 추진할까?라는 의구심이 가득했습니다. 하지만 글렌파른 그룹이 이 프로젝트가 계획 단계에서 실행 단계로 전환됐다고 공식 발표하면서, 포스코그룹도 LNG 구매와 강관 공급 분야에 참여하겠다는 입장을 밝혔습니다. 저희 같은 엔지니어에게는 새로운 기회이자 동시에 큰 도전이 시작된 셈입니다.

극한지 파이프라인, 물성 확보가 관건입니다

알래스카 LNG 프로젝트는 미국 알래스카주 북부 노스 슬로프 지역에서 생산한 천연가스를 약 1,300km의 파이프라인으로 남부 니키스키 항구까지 운송한 뒤 액화해 수출하는 사업입니다. 여기서 노스 슬로프란 알래스카 북부 해안가의 석유·가스 생산 지대로, 1970년대부터 석유는 송유관으로 운송했지만 천연가스는 활용 방안을 찾지 못했던 곳입니다. 확인 매장량만 약 35 Tcf(조 세제곱피트)로 한국이 1년간 수입하는 LNG의 16배에 달하는 규모입니다.

저는 열연과 후판을 제조하는 엔지니어로 일하면서 여러 프로젝트를 거쳐왔는데, 천연가스 파이프라인용 강관은 중동 오일 파이프라인과는 요구 물성 자체가 완전히 다릅니다. 중동은 고온 환경이지만, 알래스카는 영하 40도의 혹한과 반복되는 동결·융해, 지진 위험, 지반 변동을 모두 견뎌야 하기 때문입니다. API X70~80급의 고강도강은 기본이고, 저온충격인성(low-temperature toughness) 확보가 핵심입니다. 여기서 저온충격인성이란 극저온에서도 강재가 갑자기 깨지지 않고 충격을 흡수할 수 있는 능력을 의미합니다. 이를 확보하려면 조직의 미세화와 균질화를 이끌어내고, 파괴 시 취성(brittle fracture)이 확장되지 않도록 성분 설계와 생산 기준을 정립해야 합니다.

실제로 1970년대 트랜스 알래스카 송유관 시스템(TAPS) 건설 당시에도 비용이 초기 추정치 8억 6,300만 달러에서 최종 78억 달러로 9배 가까이 증가했습니다. 미국 회계감사원(GAO)은 당시 현장 데이터 부족과 기술적 불확실성이 주요 원인이라고 지적했습니다. 지금은 기후변화로 인해 영구동토층의 특성이 1970년대와 완전히 달라졌을 가능성이 높습니다. 영구동토층이란 2년 이상 연속으로 0도 이하를 유지하는 지반인데, 여름과 겨울마다 녹고 어는 과정에서 지표가 융기하거나 함몰하여 인프라 설치와 유지관리를 극도로 어렵게 만듭니다. 제 경험상 이런 조건에서는 변형률 기반 설계(strain-based design)와 같은 맞춤형 설계 기법이 필수적입니다.

포스코는 이 프로젝트에서 파이프라인 강관 약 55만 톤을 공급할 것으로 예상됩니다. 1970년대 TAPS 사업 때 일본제철이 맡았던 규모와 유사합니다. 저희는 이제 편차를 최소화하고 안정적인 양산 체제를 구축해야 하는 과제를 안게 된 셈입니다. 솔직히 이건 쉽지 않은 일입니다. 극한지 공사 경험이 있는 기술자가 거의 없고, 1970년대 이후 대형 동토 사업이 거의 없었기 때문에 관련 기술 축적도 단절된 상태니까요.

포스코의 에너지 전략, 리스크와 기회를 동시에 안고 갑니다

포스코그룹은 장인화 회장의 주도 아래 LNG 중심의 에너지 사업을 '넥스트 코어'로 육성하겠다는 전략을 밝혔습니다. 철강과 2차전지 소재에 이어 에너지 사업도 AI 시대의 핵심 사업 영역으로 삼겠다는 것입니다. 포스코인터내셔널은 2024년 12월 알래스카 정부 산하 AGDC와 전략적 파트너십 기본합의서(HOA)를 체결하고, 연간 100만 톤 규모의 LNG를 20년간 구매하기로 했습니다. 올해는 광양 제2 LNG터미널 7·8호 탱크가 완공되면서 LNG 저장 용량이 93만㎘에서 133만㎘로 43% 증가합니다. 호주 세넥스에너지 가스전의 천연가스 생산량도 기존 대비 3배가량 증산되어 올해부터 본격 반영될 예정입니다.

저는 개인적으로 이런 포트폴리오 다변화 전략이 반드시 필요하다고 봅니다. 전 세계 에너지 산업의 구조가 석유에서 천연가스로 빠르게 전환되고 있고, LNG 수송 인프라에 대한 수요는 앞으로도 계속 늘어날 것이기 때문입니다. 다만 알래스카 LNG 프로젝트는 사업성 측면에서 여전히 논란이 있습니다. 2016년 추정 비용은 440억 달러(약 64조 원)였고, 2022년에는 369억 달러로 줄었다고 하지만, 최근 인건비와 자재값 상승, 금리 인상 등을 고려하면 실제 비용은 훨씬 더 늘어날 가능성이 큽니다. 미국 정부 홈페이지조차 "알래스카 LNG 프로젝트가 고비용으로 에너지 기업들이 별 관심을 보이지 않는다"라고 명시하고 있습니다.

시장 전망도 엇갈립니다. 쉘은 2040년까지 LNG 수요가 60% 증가할 것으로 전망했지만, 미국 콜롬비아대학 글로벌에너지정책센터는 신규 공급 증가로 인한 과잉 공급 가능성을 경고하고 있습니다. 게다가 미·중 갈등 속에서 중국이 미국산 LNG 일부를 UAE산으로 대체했고, 만약 중국이 '파워 오브 시베리아-2 파이프라인' 프로젝트를 러시아와 합의한다면 가격 경쟁력 있는 러시아산 가스가 동북아 시장에 진입해 알래스카 LNG의 사업성을 약화시킬 수도 있습니다.

하지만 에너지 안보 측면에서는 의미가 있습니다. 러시아-우크라이나 전쟁은 단일한 에너지 공급망이 얼마나 위험한지 보여줬습니다. 알래스카는 중동보다 훨씬 가까워 7~10일이면 수송이 가능하고, 지정학적 위험도 적습니다. 한국이 제조업 중심 국가이고 AI 산업을 키우려면 안정적인 전기 에너지 공급원이 필수적이기 때문에, 공급처를 다변화하는 것 자체는 합리적인 선택입니다. 또한 포스코 입장에서는 미국 극한지 공사라는 블루오션을 개척할 기회이기도 합니다. 한국 해외건설업의 누적 수주액은 1조 달러인데, 미국 진출 실적은 279억 달러(2.8%)에 불과합니다. 알래스카 프로젝트를 통해 미국 시장 진출 실적과 기술을 축적할 수 있다면, 장기적으로는 의미 있는 투자가 될 수 있습니다.

정부 차원에서도 신중하게 접근해야 합니다. 트럼프 행정부는 이 사업을 한미 관세 협상과 연계하려는 의도를 숨기지 않고 있습니다. 만약 참여한다면 복수 국가의 참여를 통한 리스크 분담과 미국 연방법상 대출보증 확보, 비용 증가 시 소비자 전가를 방지하는 롤인(roll-in) 방식 배제 등을 최소 요구사항으로 명확히 해야 합니다. 제가 현장에서 느낀 건, 이런 대규모 프로젝트는 결국 기술력만큼이나 협상력과 리스크 관리가 중요합니다.

알래스카 LNG 프로젝트는 한국에게 단순하게 적용되는 협상의 카드가 아니라, 에너지 안보와 산업 경쟁력을 동시에 고려해야 하는 복합적인 과제라고 할 수 있습니다. 포스코그룹은 이미 움직이기 시작했고, 대만도 연간 600만 톤 구매 의향을 밝혔습니다. 저는 이 프로젝트가 성공하려면 기술적 준비와 함께 철저한 경제성 분석, 그리고 정부 차원의 전략적 협상이 모두 맞물려야 한다고 봅니다. 무엇보다 극한지 강관 물성 확보라는 기술적 과제를 우리가 얼마나 안정적으로 해결하느냐가, 이 프로젝트의 성패를 가를 핵심 변수가 될 것입니다.

알래스카 LNG 터미널

참고: https://www.hankyung.com/article/202504294361i

토요타 그린스틸 조달이 철강 공급망에 미치는 영향

하이파이브 — Sun, 1 Mar 2026 21:31:08 +0900

솔직히 말씀드리면 저는 철강업계에서 자동차강판을 다루면서도 그린스틸이 이렇게 빨리 실제 시장에 적용될 줄 몰랐습니다. 사실 우리 회사도 이런 전기로 관련 TF가 구성은 되어 있지만 실질적인 결과를 확인하기에는 이릅니다. 특히 도요타만큼 품질 기준이 까다로운 완성 차사가 전기로(EAF) 기반 철강을 본격 도입한다는 소식은 충격 그 자체였습니다. 일본 정부가 2025년부터 그린스틸 적용 차량에 대당 최대 5만 엔(약 45만 원)의 추가 보조금을 지급하면서, 철강 산업의 탄소중립 전환이 정책 드라이브를 타고 있습니다. 이번 글에서는 도요타의 그린스틸 조달이 일본 철강 공급망 전체를 어떻게 재편하는지, 그리고 우리 업계가 어떻게 대응해야 할지를 실무 경험을 바탕으로 분석해 보겠습니다.

토요타와 일본 그린스틸 정책

도요타가 움직이면 시장이 바뀐다

도요타자동차가 일본제철, JFE스틸, 고베제강 등 일본 3대 철강사로부터 그린스틸 조달을 시작했습니다. 여기서 그린스틸(Green Steel)이란 기존 석탄 기반 용광로(고로) 대신 전기로나 수소환원제철 공법을 활용해 탄소 배출량을 획기적으로 줄인 친환경 철강을 의미합니다. 일반 철강 대비 약 40% 높은 가격임에도 불구하고, 도요타는 정부 보조금과 세제 혜택을 활용해 소비자 가격 부담을 최소화하면서 친환경 전환을 주도하고 있습니다.

제가 직접 토요타 공정감사를 몇 차례 참여하면서 느낀 건, 이 회사는 단순히 소재를 쓰는 게 아니라 소재의 이력과 품질 편차까지 철저하게 검증한다는 점입니다. 결함이 없고 물성이 균일한 제품만 허용되며, 공정 감사는 매년 반복됩니다. 그런 도요타가 전기로 기반 철강을 도입한다는 건, 단순한 친환경 제스처가 아니라 실질적인 품질 검증을 통과했다는 의미입니다.

닛산과 이스즈가 일부 모델에 그린스틸을 도입한 적은 있지만, 연간 막대한 철강을 소비하는 도요타의 이번 결정은 파급력이 다릅니다. 업계에서는 도요타의 조달 개시가 건설, 기계 등 타 산업군으로 그린스틸 도입을 확산시키는 기폭제가 될 것입니다. 도요타는 품질이 까다롭고 일본 철강사의 최대 고객이면서 글로벌 공급망 표준 자체를 주도하는 업체이므로, 시장에 대한 영향력이 압도적입니다.

일본 정부의 GX 전략과 철강 탈탄소 로드맵

일본은 2020년 10월 2050년 탄소중립을 선언한 이후, 2025년 5월 'GX(Green Transformation) 추진법' 개정안을 통과시키며 탄소배출 감축을 법적 의무로 전환했습니다. 여기서 GX란 기후위기 대응과 산업 경쟁력 강화를 동시에 추진하는 녹색 전환을 의미하며, 연간 약 190조 엔의 경제 효과와 1,800만 명의 고용 창출을 목표로 합니다.

2026년 4월부터는 연간 이산화탄소 배출량이 10만 톤 이상인 기업에 대해 배출량 거래제(GX-ETS) 참가가 의무화됩니다. 정부는 각 기업에 배출권 할당량을 설정하고, 초과 배출에 대해서는 배출권 구매나 추가 비용을 부담하도록 규정했습니다. 이를 이행하지 않으면 과징금 등 페널티가 부과되며, 정기적으로 감축 이행 여부를 보고해야 합니다.

철강업은 일본 전체 CO₂ 배출량의 약 13%, 산업 부문 배출량의 약 38%를 차지하는 핵심 감축 대상입니다. 철강재 1톤 생산 시 고로 공정은 약 2톤의 CO₂를 배출하는 반면, 전기로 공정은 약 0.5톤만 배출합니다. 쉽게 말해 전기로로 전환하면 배출량을 4분의 1 수준으로 줄일 수 있다는 뜻입니다.

일본 정부는 철강 탈탄소화를 위해 다음과 같은 핵심 기술 개발을 지원하고 있습니다.

COURSE50 프로젝트: 수소환원제철 기술로 CO₂ 10% 감축, 고로가스 포집 기술로 20% 추가 감축
직접환원제철(DRI): 수소를 활용해 철광석을 직접 환원하는 공법
전기로 불순물 제거 기술: 철스크랩 재활용 시 품질을 고로 수준으로 끌어올리는 기술

2030년까지 약 1,935억 엔 규모의 그린 이노베이션 기금을 투입하며, 2040년대 상용화를 목표로 하고 있습니다. 저는 개인적으로 이런 정부 주도 기술 개발이 민간의 투자 리스크를 줄이고 산업 전환 속도를 높이는 데 결정적 역할을 할 것으로 봅니다.

우리 철강업계는 어떻게 대응해야 하나

제가 실무에서 느낀 가장 큰 고민은 "그린스틸을 만들 수는 있는데, 토요타 수준의 품질을 맞출 수 있을까"입니다. 전기로 기반 철강은 일반적으로 고로 제품 대비 품질이 열 위 하다고 알려져 있습니다. 불순물 관리가 어렵고, 물성 편차가 크기 때문입니다. 그런데 도요타가 이런 제품을 쓴다는 건, 일본 철강사들이 이미 품질 문제를 상당 부분 해결했다는 의미입니다.

일본제철은 효고현 히로하타 지역에서 전기로 생산 능력을 확대하며 기존 고로 제품 수준의 고품질 강판 생산에 성공했습니다. JFE스틸 역시 2028년까지 대규모 전기로 전환을 위해 수천억 엔 규모의 투자를 단행하고 있습니다.

우리나라도 포스코 등 철강사들이 저탄소 브랜드를 준비 중이지만, 관세 장벽을 뚫고 일본 완성차 공급망에 침투할 수 있을지는 미지수입니다. 제 생각엔 지금부터라도 다음 세 가지 전략을 병행해야 합니다.

첫째, 전기로 품질 고도화 기술 개발입니다. 전기로에서 생산된 철강의 물성 편차를 최소화하고, 불순물 제거 기술을 확보해야 합니다. 도요타의 요구 수준은 매우 높기 때문에, 우리가 그 품질을 만족시키려면 지금부터 R&D에 집중해야 합니다.

둘째, 정부-완성 차사 공동 정책 제안입니다. 일본은 그린스틸 적용 차량에 보조금을 지급하며 수요를 창출했습니다. 우리도 전기차 보조금을 저탄소 소재, 소비자 인센티브와 연계하는 정책이 필요합니다. 완성 차사와 철강사가 공동으로 정부에 정책을 제안하면, 시장 형성 속도를 높일 수 있습니다.

셋째, 글로벌 공급망 다변화입니다. 일본 시장이 닫혀 있다면, 유럽이나 북미 시장을 공략해야 합니다. EU의 CBAM(탄소국경조정제도) 도입으로 저탄소 철강 수요는 전 세계적으로 늘어날 것이며, 우리도 이 흐름에 발맞춰 수출 전략을 재편해야 합니다.

저는 도요타의 이번 참여가 그린스틸 시장 형성을 가속화하고, 철강사의 전기로 투자를 정당화하는 계기가 될 것이라고 확신합니다. 도요타는 품질이 까다롭고 글로벌 공급망 표준을 주도하는 업체이므로, 시장에 대한 영향력이 막강합니다. 인증 요구가 까다로운 자동차 산업에서 이게 도입되면, 건설, 가전, 산업기계, 조선으로 확산되는 건 시간문제일 겁니다. 우리도 이 변화를 잘 인지하고, 철강업계의 기술 개발과 정책 대응에 앞장서야 할 때입니다.

참고: https://www.keei.re.kr/board.es?mid=a10103020000&bid=0014&act=view&list_no=124558

https://www.youtube.com/watch?v=HrYj87MDFNo

탄소중립 시대, 전기로 전환의 비용과 과제

하이파이브 — Fri, 27 Feb 2026 21:37:45 +0900

포스코가 6000억 원을 들여 광양제철소에 전기로를 짓고, 현대제철이 미국에 8조 원대 전기로 공장을 짓는다는 소식이 연일 나옵니다. 탄소중립이 선택이 아닌 의무가 된 지금, 철강업계가 고로에서 전기로로 전환하는 건 당연하게 여겨집니다. 그런데 정작 현장에서는 "전기료 때문에 버튼 누르기가 망설여진다"는 목소리가 나옵니다. 저희 제철소도 10년 전 미니밀 라인을 운영했다가 결국 철거한 경험이 있습니다. 그때를 떠올리면 지금의 전기로 확대가 과연 순탄할지 의문이 듭니다.

전기로사진

스크랩 경쟁, 이미 시작됐습니다

전기로는 철광석 대신 고철 스크랩을 녹여 철을 만드는 방식입니다. 일반적으로 고로는 철광석에서 산소를 제거하기 위해서 코크스라는 탄소기반의 환원제를 사용합니다. 이때 CO2는 당연히 발생합니다. 반면 전기로는 이미 생산된 철스크랩을 녹여 재활용하는 방식이다. 고로처럼 코크스를 때워 탄소를 배출할 필요가 없으니 친환경적이죠. 문제는 전 세계가 동시에 전기로로 방향을 틀고 있다는 겁니다. 미국도 유럽도 중국도 환경규제를 강화하며 전기로 투자를 늘리고 있습니다. 당연히 스크랩 확보 경쟁이 치열해질 수밖에 없습니다.

저희가 10년 전 미니밀을 운영할 때도 스크랩 수급이 쉽지 않았습니다. 특히 자동차나 가전제품처럼 고급강재를 만들려면 황(S)이나 인(P) 같은 불순물이 적은 고품질 스크랩이 필요한데, 이런 스크랩은 구하기도 어렵고 값도 비쌌습니다. 지금은 그때보다 상황이 더 나쁩니다. 전 세계가 스크랩을 원하니까요. 철이 더 이상 폐기물이 아니라 자원으로 인식되는 시대가 온 겁니다.

실제로 저희 회사도 리사이클링 사업과 스크랩 유통망에 투자를 시작했습니다. 스크랩을 안정적으로 확보하지 못하면 전기로를 지어놓고도 제대로 돌리지 못할 가능성이 있기 때문입니다. 저는 철강업계에 몸담은 사람으로서 제품별로 어떤 스크랩을 쓸지 미리 분류하고 품질 기준을 세우는 작업도 하고 있습니다. 솔직히 이 부분이 저희에게는 가장 큰 숙제입니다.

철스크랩 가격(달러_톤)

전기료 부담, 생각보다 심각합니다

탄소를 줄이려고 전기로를 도입했는데, 정작 전기료 때문에 공장을 못 돌리는 아이러니가 벌어지고 있습니다. 포스코 광양제철소의 경우 전기로가 풀가동되면 전력 사용량이 10% 이상 늘어난다고 합니다. 현대제철도 전력비가 연간 300억 원 추가로 든다는 전망이 나옵니다. 전기로는 같은 양을 생산해도 고로보다 전기료가 20% 더 들기 때문입니다.

저희가 과거 미니밀을 운영할 때도 전기료가 가장 큰 부담이었습니다. 야간에 전기료가 저렴하니까 밤에만 공장을 돌렸고, 낮에는 근무자들이 할 일이 없어 빈둥거리는 날이 많았습니다. 결국 별도의 근무시간 제도로 운영하기까지 했었습니다. 지금은 정부가 재생에너지 활용을 위해 낮 시간대 전기료는 낮추고 야간 전기료는 올리겠다는 방안을 검토 중입니다. 철강업은 24시간 연속 공정이 필수인데, 이렇게 되면 전기료 부담은 더 커질 수밖에 없습니다.

여기에 탄소배출권 비용까지 더해집니다. 전기로가 직접 탄소를 배출하지는 않지만, 전력을 만드는 과정에서 발생하는 탄소 비용이 전기료에 이미 반영돼 있습니다. 탄소를 줄이려고 전기로를 돌리는데, 전기료 속에 탄소 비용이 숨어 있는 구조입니다. 업계에서는 이걸 '탄소 역설'이라고 부릅니다. 동국제강은 올해 들어 전기로 생산량을 대폭 줄였고, 현대제철은 전기로 보수 기간을 평소보다 길게 잡아 가동 시간을 조절하고 있습니다. 설비를 돌릴수록 손해라는 계산이 나오니 어쩔 수 없는 선택입니다.

품질 제약, 전기로만으론 한계가 있습니다

전기로가 친환경적이긴 하지만, 품질 면에서는 고로를 따라잡기 어렵습니다. 스크랩에는 불순물이 섞여 있어서 고급강을 만들기가 까다롭기 때문입니다. 저희가 미니밀을 운영할 때도 스크랩 100%로 불순물을 하한선까지 관리하는 게 정말 힘들었습니다. 자동차나 가전에 쓰이는 고성능 제품을 만들기에는 한계가 분명했습니다.

그래서 업계에서는 전기로 100% 전환은 현실적으로 어렵다고 봅니다. 현대제철이 올해부터 생산하는 '탄소저감강판'도 전기로 쇳물과 고로 쇳물을 섞는 방식입니다. 탄소 배출을 20% 줄이면서도 품질은 유지하겠다는 전략이죠. 완전한 전환이 아니라 배출량을 낮추는 수단으로 전기로를 활용하는 겁니다.

제가 보기에 전기로 확대는 장기적으로 가야 할 방향이 맞습니다. 하지만 지금 당장은 고로와 전기로를 병행하면서 단계적으로 비중을 늘려가는 게 현실적입니다. 수소환원제철 같은 혁신 기술이 상용화되기 전까지는 이런 구조가 이어질 가능성이 높습니다.

저희 업계는 지금 에너지와 자원의 싸움을 하고 있습니다. 철을 만드는 제조업이 아니라, 전기를 얼마나 싸게 쓸 수 있는지, 스크랩을 얼마나 확보할 수 있는지가 경쟁력을 좌우하는 시대가 왔습니다. 정부가 K스틸법을 통과시키며 저탄소 전환의 법적 근거를 마련했지만, 정작 전기료 지원 같은 실질적 대책은 빠져 있습니다. 업계에서는 전기로 투자를 공공 인프라로 봐야 한다며 요금 감면이나 재생에너지 직접 구매 할인 같은 종합 지원책을 요구하고 있습니다. 탄소중립은 선택이 아닌 의무지만, 에너지 구조와 제도가 뒷받침되지 않으면 전환 속도는 느려질 수밖에 없습니다.

참고: https://blog.naver.com/nigtrekr/223865360902

철강 산업의 탄소중립 전략: 수소환원제철과 CCUS의 현실

하이파이브 — Fri, 27 Feb 2026 05:54:58 +0900

철강 1톤을 만들면 이산화탄소가 1.89톤 나옵니다. 철보다 탄소가 더 많이 배출되는 구조입니다. 전 세계 산업 부문 이산화탄소 배출량의 20~25%가 철강에서 나온다는 사실을 알고 계셨나요? 저는 세계 최대 규모 일관제철소에서 근무하면서 이 문제를 매일 체감하고 있습니다. 2021년 바이든 대통령이 "더러운 철강"이라는 표현을 썼을 때, 업계는 발칵 뒤집혔습니다. 중국산 철강을 겨냥한 발언이었지만, 사실 철강 산업 전체가 안고 있는 구조적 문제였습니다. 철을 만드는 과정 자체에서 이산화탄소가 필연적으로 발생하기 때문입니다.

철강과 이산화탄소 발생

철광석은 자연 상태에서 산화철 형태로 존재합니다. 여기서 산소를 떼어내야 순수한 철을 얻을 수 있습니다. 현재 전 세계 철강 생산의 70%를 차지하는 고로 방식은 코크스(석탄을 압축한 것)를 사용해 이 산소를 제거합니다. 문제는 이 과정에서 코크스의 탄소가 철광석의 산소와 만나 이산화탄소로 배출된다는 점입니다.

쉽게 말하면, 철을 만들려면 반드시 탄소를 써야 하고, 그 탄소는 결국 이산화탄소가 되어 대기로 나간다는 뜻입니다. 아무리 에너지 효율을 높여도 이 구조를 바꾸지 않으면 탄소 배출을 근본적으로 줄일 수 없습니다. 중국이 전 세계 철강의 67%를 생산하면서 이 문제는 더 커졌습니다. 중국 철강 산업만으로 중국 전체 이산화탄소 배출량의 15%를 차지합니다. EU는 2021년부터 탄소국경세를 도입했고, 철강이 가장 먼저 타깃이 됐습니다. 수출로 먹고사는 우리나라 철강업계에도 이제 탄소 감축은 선택이 아닌 생존 문제가 됐습니다.

수소환원제철, 정말 답이 될까

포스코가 추진 중인 하이렉스(HyREX) 기술은 코크스 대신 수소를 환원제로 사용합니다. 수소가 철광석의 산소를 떼어내면 이산화탄소 대신 물이 나옵니다. 이론적으로는 완벽한 해법처럼 보입니다. 실제로 이산화탄소 배출을 95%까지 줄일 수 있다고 합니다.

저는 얼마 전 하이렉스 상용화 팀에서 일하는 지인과 통화할 기회가 있었습니다. 솔직히 기대 반 걱정 반이었는데, 그 친구의 말을 듣고 현실이 생각보다 복잡하다는 걸 알게 됐습니다. 기술 자체는 파이넥스를 기반으로 어느 정도 진전이 있지만, 진짜 문제는 따로 있다는 겁니다. 수소 공급망이 아직 갖춰지지 않은 데다가 수소 가격도 높습니다. 게다가 수소를 대규모로 운송하고 저장할 인프라도 부족합니다. 포스코는 2027년 데모플랜트를 완성하고 2030년 상용화를 목표로 하지만, 그 사이에 그린수소 생산 체계가 함께 구축되지 않으면 기술만 있어도 쓸 수 없는 상황이 올 수 있습니다.

더 큰 문제는 전력 믹스입니다. 수소를 만들려면 결국 전기가 필요한데, 그 전기를 화석연료로 만든다면 탄소 감축 효과가 반감됩니다. 수소환원제철이 제대로 작동하려면 에너지 시스템 전환이 함께 이뤄져야 한다는 뜻입니다. 제 생각에는 이 부분이 기술 개발만큼이나 중요한 변수가 될 것 같습니다.

[CCUS와 수소환원제철 비교]

구분	CCUS( Carbon Capture, Utilization and Storage)	수소환원제철
풀네임	Carbon Capture, Utilization & Storage	Hydrogen Direct Reduction Ironmaking
접근 방식	배출된 CO₂를 포집	CO₂가 나오지 않도록 공정 자체 변경
적용 대상	기존 고로 유지	고로 대체
기술 성격	후처리 기술	구조 전환 기술

CCUS, 과도기 기술일까 필수 기술일까

CCUS는 이산화탄소를 포집해서 저장하거나 활용하는 기술입니다. 수소환원제철이 아직 완성되지 않은 상황에서, 기존 고로에서 나오는 이산화탄소를 잡아내는 현실적 대안으로 주목받고 있습니다. IEA(International Energy Agency)는 2050년 철강 산업이 넷제로를 달성하려면 조강 생산의 53%가 CCUS 설비를 거쳐야 한다고 전망했습니다. 수소환원제철만으로는 부족하다는 의미입니다. 그런데 현재 CCUS 설비는 천연가스와 발전 분야에 집중돼 있고, 철강 분야 비중은 1%에 불과합니다.

제가 일하는 제철소에서도 CCUS 관련 논의가 활발합니다. 하지만 현장에서 느끼는 가장 큰 장벽은 비용입니다. 고로 배가스는 이산화탄소 농도가 25% 미만으로 낮아서 포집 효율이 떨어지기 때문입니다. 결과적으로 철강의 평균 포집 비용은 톤당 70달러 수준으로, 천연가스 대비 3배 이상 높은 것이 현실입니다. 포집한 이산화탄소를 저장할 공간도 문제입니다. 지중이나 해저에 저장해야 하는데, 포집량이 늘수록 저장 인프라 확보와 운송 비용 부담이 함께 증가하는 구조입니다. 그래서 일부에서는 CCUS를 과도기 기술로 보는 시각도 있습니다.

하지만, 저는 다르게 생각합니다. 그린수소 공급이 예상보다 늦어진다면, CCUS 기술이 비용을 30달러 수준까지 낮춘다면, 각국의 세액공제 경쟁이 본격화된다면 CCUS는 다시 핵심 수단으로 부상할 가능성이 높습니다. 특히 2030~2040년 중간 감축 목표를 달성하려면 기존 고로 설비를 유지하면서도 탄소를 줄여야 합니다. 이 구간에서 CCUS는 필수 기술이 되어야 한다고 생각합니다.

세아제강이 CCUS 전용 강관 수요에 대응하고 있고, 현대제철이 호주철강협회의 SSA 인증을 취득한 것도 같은 맥락입니다. 저탄소 철강이 시장 기준으로 자리 잡고 있다는 신호입니다.

철강 산업에서 수소환원제철과 CCUS 둘 다 필요합니다. 둘 중 하나가 아니라 병행 전략이 현실적입니다. 수소환원제철이 장기 해법이라면, CCUS는 그 문을 열기 전까지 시간을 벌어주는 기술입니다. 정부는 수소환원제철 R&D에 8,146억 원을 투입하고, 2050년까지 철강 온실가스를 85% 감축하겠다는 목표를 확정했습니다. 기술 개발과 정책 지원이 맞물리고 있지만, 실제 전환 속도는 인프라와 에너지 시스템이 얼마나 빨리 따라오느냐에 달려 있습니다. 저는 앞으로 5년이 결정적 시기가 될 거라고 봅니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=V3MSHPSWVag

철강 vs 알루미늄: 자동차 산업에서의 소재 경쟁과 전망

하이파이브 — Thu, 26 Feb 2026 22:11:36 +0900

저는 기가스틸 제조 현장에서 일한 경험이 있는 철강업체의 엔지니어입니다. 특히 자동차에 많이 쓰이는 강재들이 점점 경쟁력을 잃어가면서 동료들과 매일 고민하던 질문이 하나 있었습니다. "알루미늄이 계속 확대되는데, 철은 정말 살아남을 수 있을까?" 자동차 부품사 공장에 방문할 때마다 고급 차량의 부품들이 하나둘 알루미늄으로 바뀌는 모습을 직접 목격했거든요. 하지만 현장에서 수년간 제품을 만들고 기준을 바꿔가며 느낀 건, 철의 시대는 아직 끝나지 않았다는 확신이었습니다.

알루미늄이 각광받는 이유, 문제

자동차 업계에서 알루미늄 열풍이 부는 이유는 명확합니다. 무게가 철의 절반 정도밖에 안 되니까요. 미국 포드가 픽업트럭 F-150 차체 95%에 알루미늄을 적용하면서 무려 318kg을 줄였다는 소식은 업계에 큰 충격이었습니다. 연비 규제가 강화되는 상황에서 차체 경량화는 선택이 아닌 필수가 됐고, 알루미늄은 그 해답처럼 보였습니다.

제가 직접 부품사에서 알루미늄 가공 프로세스를 봤을 때도 인상적이었습니다. 녹이 잘 슬지 않고 열전도성도 우수하더군요. 재활용도 쉬워서 환경적으로도 이롭다는 평가를 받습니다. 실제로 글로벌 컨설팅업체 더커 월드와이드는 2025년 북미 지역 알루미늄 자동차강판 수요가 180만 톤에 달할 것으로 전망했습니다. 철강 300만 톤을 대체하는 수준입니다.

하지만 현장에서 일하는 사람 입장에서 보면 알루미늄에도 분명한 한계가 있습니다. 가장 큰 문제는 가격입니다. 알루미늄 원가는 철강의 4배 수준인데 경량화 효과를 고려해도 자동차 1대당 소재 원가가 2배 이상 차이 납니다. 그래서 고급차에만 적용되는 거죠. 게다가 알루미늄 생산 과정에서 발생하는 환경 문제는 생각보다 심각합니다. 2018년 기준으로 알루미늄 생산 과정에서 10억 톤의 온실가스가 배출됐다는 통계도 있습니다. 친환경을 내세우지만, 생산 단계부터 따지면 철보다 환경 부담이 훨씬 크다고 생각합니다.

철과 알루미늄 기본 물성비교

항목	철	알루미늄
밀도	7.8 g/cm³	2.7 g/cm³ (철의 1/3)
인장강도	270~2,000MPa 이상	150~600MPa
탄성계수	약 210GPa	약 70GPa (강성 낮음)
피로강도	우수	상대적으로 낮음
열전도율	낮음	높음
부식 저항	도금 필요	자연 산화막 형성

기가스틸이 바꾸는 철강의 미래

저희가 개발하고 있는 기가스틸은 알루미늄의 대안이 될 수 있는 소재입니다. 1㎟당 100kg 이상의 하중을 견딜 수 있는 차세대 강판인데, 10원짜리 동전 크기로 10톤을 버틸 수 있습니다. 포스코는 세계 최고 강도인 2 GPa급 제품 생산에도 성공했습니다. 강도만 높은 게 아닙니다. 일반적으로 철은 강도를 높이면 단단해져서 가공이 어려운데, 기가스틸은 강도와 가공성을 동시에 확보했습니다.

제가 현장에서 이 소재를 다루면서 가장 놀란 부분이 바로 이겁니다. 같은 안전성을 확보하면서도 알루미늄보다 얇게 만들 수 있다는 점입니다. 포스코가 독자 개발한 PBC-EV 차체는 무게가 207kg까지 줄었습니다. 기존 대비 30% 감량에 성공한 겁니다. 미국 신차 평가제도 안전등급 별 5개와 동등한 수준의 충돌 안전성도 확보했습니다.

현장에서 제조 조건을 최적화하는 과정은 쉽지 않았습니다. 기준을 바꾸고 문제를 해결하면서 수없이 많은 시행착오를 겪었습니다. 하지만 그 과정에서 확신한 건, 철이 여전히 가장 경제적이고 실용적인 소재라는 사실입니다. 알루미늄 대비 가격 경쟁력이 압도적이고, 강도는 3배 이상 강합니다. 철강업체들은 이런 고강도의 시장을 서로 먼저 점유하려고 기술개발과 연구를 끊임없이 하고 있습니다. 대표적인 제품으로는 단순한 석출, 고용강화강들이 아닌 변태강화기구를 활용한 다양한 조직을 가진 기가스틸 강재들입니다.

TWIP(Twinning Induced Plasticity Steel)은 세계 유일하게 상용화한 포스코 강종으로 알려져 있고 최고 수준의 인성과 연신율을 제공합니다. DP(Dual Phase Steel)은 미세조직 Ferrite와 Martensite로 구성되어 있어서 강도도 확보하고 동시에 연신율도 높기 때문에 도어빔이나 측면 보강재 같은 충돌에너지 흡수 및 연신성이 필요한 부품에 사용되고 있습니다. CP(Complex Phase Steel)은 복합적인 미세구조를 가지고 있어 측면 충돌성이 좋습니다. TRIP(Transformaion Induced Plasicity Steel)은 변태유도형 연성강화 조직강인데 연신율이 특히 높기 때문에 고성형 부품에 활용되고 있습니다. 마지막으로는 Mart강입니다. 강의 조직 중에서도 가장 강도가 강한 Martensite 조직으로 이뤄져 있고 강도를 극도로 확보할 수 있습니다.

전기차 시대에도 철이 필요한 이유

전기차 시대가 오면서 알루미늄 수요가 더 늘어날 거라는 전망이 많았습니다. 배터리가 무거우니 차체라도 가볍게 만들어야 한다는 논리입니다. 하지만 제 생각은 좀 다릅니다. 전기차에서 가장 중요한 건 배터리 안전성입니다. 사고 충격으로 배터리가 터지면 절대 안 됩니다. 그래서 배터리 케이스는 이중으로 만들거나 초고강도 강판을 쓸 수밖에 없습니다.

실제로 테슬라는 알루미늄 비중이 높지만, 도요타는 고장력강 비중을 높게 유지하고 있습니다. 각 업체마다 전략이 다른 이유는 안전성과 경제성의 균형점이 다르기 때문입니다. 제 경험상 전기차 배터리 케이스나 구조 부품에는 여전히 초고강도 철강이 필수적입니다. 알루미늄으로는 같은 안전성을 확보하기 어렵습니다. 자동차 부품사들과 협업하면서 느낀 건, 복합소재 시대가 이미 왔다는 겁니다. 철 100%도 아니고 알루미늄 100%도 아닙니다. 부위별로 최적의 소재를 조합하는 방식이죠. 후드나 펜더 같은 외장 부품은 알루미늄으로 가고, 센터 필러나 배터리 케이스처럼 안전이 중요한 부분은 고장력강으로 가는 식입니다. 철강업계는 이런 흐름에 맞춰 초기 설계 단계부터 자동차 업체와 협력해야 합니다. 단순히 소재만 공급하는 게 아니라, 어떤 부위에 어떤 소재가 최적인지 함께 고민해야 합니다. 포스코경영연구원 전망에 따르면 북미 자동차용 철강 판재 수요 비중은 2021년 92%까지 떨어진 뒤 그 수준을 유지할 것으로 예상됩니다. 알루미늄이 일부 영역을 가져가는 건 사실이지만, 철의 기본 지위는 흔들리지 않는다는 뜻입니다. 저희 같은 철강 제조업 종사자들은 여기서 전략을 세워야 합니다. 초고강도를 지속 개발하면서도 두께를 줄인 경량 소재에 집중하는 겁니다. 그러면 알루미늄과도 충분히 경쟁할 수 있습니다.

철의 시대가 끝난다는 말을 들을 때마다 저는 현장에서 본 현실을 떠올립니다. 철은 3,000년 넘게 인류와 함께해 온 소재입니다. 석기시대가 돌이 떨어져서 끝난 게 아니듯, 철의 시대도 단순히 대체 소재가 나왔다고 끝나지 않습니다. 오히려 기술 발전으로 더 진화하고 있습니다. 기가스틸처럼 강도와 가공성을 동시에 확보한 제품들이 계속 나오고 있고, 친환경 생산 공정도 개선되고 있습니다. 알루미늄의 장점을 인정하면서도, 철만이 가진 경제성과 안전성, 그리고 범용성은 여전히 대체 불가능하다고 생각합니다.

자동차 부품의 다양성

참고: 오토헤럴드(http://www.autoherald.co.kr)

2026년 K-조선의 부활과 철강 후판의 미래

하이파이브 — Thu, 26 Feb 2026 07:13:36 +0900

2026년 한국 조선업계가 본격적인 실적 상승기에 진입했습니다. 2022년 하반기부터 급등했던 선가로 계약된 고선가 물량이 올해부터 매출로 전환되기 시작했기 때문입니다. 저는 저가 수주로 힘들었던 지난 몇 년을 직접 현장에서 지켜본 장본인입니다. 여러 뉴스를 통해서 한국 조선의 호황을 접하게 되었고 이제야 숨통이 트이는구나 싶습니다. 특히 LNG 운반선 분야에서 한국이 270척이 넘는 물량을 수주하며 글로벌 시장을 압도하고 있다는 소식은, 철강업계에 몸담은 제게도 반가운 신호였습니다.

K조선 부활과 철강산업

고선가 물량 본격 전환, 3년 이상 수익성 개선 확실

2022년 하반기 이후 신조선가가 급등하면서 체결된 계약들이 2026년부터 본격적으로 인도되기 시작했습니다. LNG 운반선 한 척당 가격이 2억 6천만 달러를 넘어서는 상황에서, 과거 저가 수주 당시의 병목 현상이 해소되면서 조선소들의 공정이 안정화되고 있습니다. 현재 국내 조선사들의 수주잔고는 2028년 납기분까지 꽉 찬 상태라고 합니다.

제가 근무하는 철강업체에서도 이 변화를 체감하고 있습니다. 조선업이 불황일 때는 후판 수요가 급감하면서 우리 공장도 가동률 조정에 들어갔던 기억이 생생합니다. 반대로 지금처럼 조선업이 활황일 때는 후판 주문이 밀려들고, 특히 LNG 운반선용 극저온강 같은 고부가 제품 요청이 눈에 띄게 늘어납니다. 단순히 물량만 많아진 게 아니라, 수익성 높은 고급 강재 주문이 증가한다는 점에서 질적 개선이 확실하다고 느낍니다. 작년 11월에 한화오션을 방문한 적이 있습니다. 홍보관에서 간단하게 설명을 듣고, 안내 차량을 타고 야드를 투어 했습니다. 이미 독에는 많은 배들이 제작 중이었고, 가장 인상 깊었던 부분은 독이 다 차 있었습니다. 조선업에서 독은 돈입니다. 배가 건조되는 과정이 다 돈이며, 독이 남아돈다는 것은 그만큼 수요가 적다는 겁니다. 하지만, 꽉 찬 독을 보면서 조선업이 활성화되었다는 것을 직접 느꼈던 경험이었습니다. 전문가들은 이번 사이클이 단순 수주 증가가 아니라 질적으로 완전히 개선된 수익성 중심 구조로 봅니다. 저가 물량에 시달리던 시기와 달리, 이제는 기술력을 바탕으로 제값을 받는 구조로 전환된 것입니다. 향후 최소 3년 이상 이런 흐름이 유지될 가능성이 높다는 분석이 나오고 있습니다.

국가별 신조선 수주 점유비 (출처 : Clarksons database)

국가	2018	2021	2024	2025(추정)
중국	~35%	~49%	~70%	~56–60%
한국	~31%	~38%	~20–28%	~25–27%
일본/기타	~20%	~13%	~5–8%	~15–17%

미국 마스카 프로젝트, K조선의 새로운 기회

트럼프 2기 행정부의 핵심 공약인 마스카 프로젝트가 한국 조선업계에 새로운 기회로 작용하고 있습니다. 미국은 자국 해군력 증강과 낡은 조선 인프라 재건을 위해 한국을 핵심 파트너로 지목했습니다. HD현대는 미국 투자사 서버런스 캐피털과 손잡고 약 50억 달러 규모의 공동 투자 프로그램을 가동했고, 하나오션은 미국 필리 조선소를 인수해 하나필리조선소를 출범시켰습니다.

여기에 78조 원 규모의 글로벌 해군 함정 MRO 시장도 주목할 만합니다. HD현대중공업과 하나오션이 미 해군 함정 정비를 성공적으로 수행하면서 쌓은 신뢰가, 향후 신조 군함 수주로 이어지는 교두보가 되고 있습니다. 미국의 LNG 수출 확대 정책도 기회 요인입니다. 미국은 2029년까지 대규모 LNG 액화 터미널을 완공할 계획인데, 이 경우 수출량이 현재보다 117% 증가하게 됩니다. 미국산 가스를 유럽과 아시아로 나르려면 고성능 LNG 운반선이 더 필요할 수밖에 없고, LNG선 분야에서 독보적 기술력을 가진 한국 조선사들이 이 물량을 독식할 가능성이 큽니다. 다만 미국 현지 진출에는 숙제도 있습니다. 미국의 해양 엔지니어나 용접공 임금은 한국보다 1.7배에서 2배 높고, 노동 문화 차이로 인해 한국식 업무형태는 잘 맞지 않습니다. 현지 조선소를 얼마나 효율적으로 운영하느냐가 대미 진출의 성패를 가를 것으로 보입니다.

철강과 조선, 상생 협력이 경쟁력의 핵심

배는 철이 없으면 만들 수 없는 제품입니다. 조선업의 기술은 결국 철강의 기술과 맞닿아 있습니다. 2025년 3월 한국철강협회와 한국조선해양플랜트협회가 공동으로 개최한 세미나에서도 양 업계의 상생 협력 필요성이 거듭 강조되었습니다. 글로벌 경기 침체, 원자재 가격 변동, 보호무역주의 강화 같은 악재 속에서도, 철강과 조선이 함께 손잡고 대응해야 경쟁력을 유지할 수 있다는 것입니다.

제가 담당하는 후판 공정에서는 고객사인 조선소들이 요구하는 물성을 목적에 맞게 만족시키는 제품들을 생산하고 있습니다. 선체 외판에는 파도의 충격과 수압을 견디는 일반 구조용 고장력강이 필요하고, LNG 화물창에는 영하 163도 극저온에서도 깨지지 않는 9% 니켈강이나 이바강 같은 특수 소재가 들어갑니다. 대형 컨테이너선 상부에는 두께 80~100mm에 달하는 극후판이 쓰이는데, 이런 강재는 두꺼우면서도 용접이 잘 되고 균열이 번지지 않는 특성을 동시에 가져야 합니다.

이런 물성을 각각 만족시키기 위해서는 강종의 성분이 다양화되어야 하고 압연 조건 또한 기술력이 차별화되어야 합니다. 절대적으로 원자재의 기술이 필요한 영역입니다. 조선소가 아무리 뛰어난 설계와 건조 능력을 갖춰도, 기본이 되는 강판의 품질이 받쳐주지 않으면 소용없습니다. 반대로 철강사도 조선업의 수요와 기술 동향을 정확히 파악해야 적기에 적합한 소재를 개발할 수 있습니다. 특히, 포스코의 고망간강재는 이런 조선업의 고부가가치 선종을 집중하는데 도움을 주기도 했다고 합니다. 고망간강재는 Mn성분이 20~30%로 높은데 오스테나이트 조직은 안정화하여 상온에서도 이 조직을 유지할 수 있습니다. 사실 저는 고망간강재를 제조하는 일을 맡은 적이 있었는데 망간이 높음으로 인해 주조성이 떨어지고, 생산 중의 트러블이 많아 고생한 경험이 많습니다. 하지만 이런 오스테나이트 단상을 안정적으로 확보함으로써 극저온(-165도)에서도 가스를 운반할 수 있는 원자재를 공급할 수 있었습니다. 결국 조선의 경쟁력은 철강의 경쟁력이라고 생각합니다.

기술 격차 유지가 글로벌 경쟁력의 열쇠

2025년 상반기 기준 글로벌 조선 시장 점유율은 중국이 51.3%, 한국이 24.8%를 기록했습니다. 여전히 중국이 물량 면에서는 압도적이지만, 고부가가치 선박 중심으로 보면 한국의 위치는 확고합니다. 특히 LNG 운반선 분야에서 한국은 270척이 넘는 물량을 수주하며 글로벌 시장을 압도하고 있습니다. 중국은 그동안 저가 공세로 물량을 늘려왔지만, 최근 중국산 선박의 기술적 결함과 인도 지연 문제로 글로벌 선주들의 신뢰를 잃고 있습니다.

한국 조선업의 핵심 경쟁력은 독보적인 친환경 LNG 기술입니다. 탄소 중립 규제가 강화되면서 LNG 수요가 급증하고 있고, 한국은 영하 163도의 극저온을 견디는 화물창 제작 기술을 완벽히 구현하고 있습니다. 일본은 기술 개발 시기를 놓쳤고, 중국은 모방에 그쳤습니다. 이런 기술 격차가 바로 한국 조선업의 초격차 경쟁력입니다.

제 생각에는 고부가가치 선종을 중심으로 기술력을 갖춘 K조선 업계의 수주는 지속적으로 확대될 것입니다. 다만 중국의 유례없는 시장 지배력 확대에 대응하려면, 기술 개발과 선제적 투자를 멈춰서는 안 됩니다. 앞으로 자율항해선박, 수소선박 같은 차세대 기술을 선점하는 것이 장기적인 경쟁력 유지의 열쇠가 될 것입니다.

2026년은 K조선이 양적 성장을 넘어 질적 도약을 이루는 원년이 될 가능성이 큽니다. 고선가 물량의 본격 전환, 미국 시장 진출, 그리고 철강과의 긴밀한 협력이 맞물리면서 최소 3년 이상의 장기 호황이 예상됩니다. 조선업이 살아나면 철강업도 함께 성장합니다. 경기 침체와 자국주의, 환율 변동 같은 악재 속에서도 기술력을 바탕으로 한 상생 협력이야말로 K조선과 K철강이 함께 나아갈 길이라고 확신합니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=Zxg6A-Cla8U

2026년 자동차 산업 정체, 철강 업계의 대응 방안

하이파이브 — Wed, 25 Feb 2026 05:39:06 +0900

자동차 사

2026년 글로벌 자동차 시장이 정체될 것이라는 전망이 나오고 있습니다. S&P에 따르면 내년 전 세계 자동차 판매량은 올해와 비슷한 9,200만 대 수준에 머물 것으로 예상됩니다. 미국과 중국이라는 양대 시장이 부진한 반면, 인도와 아시아 신흥 시장이 성장을 이끌 것으로 전망합니다. 저는 철강업계에서 자동차용 강재 생산과 제어를 담당했던 경험이 있어서, 이런 전망이 우리 업계에 어떤 영향을 미칠지 실감하고 있습니다. 자동차 한 대를 만드는 데 소형차는 700~800kg, 중형차는 900~1100kg, 대형차는 1200kg 이상 수준의 철강재가 사용되므로 자동차 생산량은 곧 철강 수요와 직결됩니다.

2026년 글로벌 자동차 시장, 왜 정체될까

내년 자동차 시장이 제자리걸음을 할 것으로 보이는 이유는 여러 가지입니다. 가장 큰 요인은 미국과의 무역 갈등입니다. 관세 정책의 불확실성 때문에 주요 자동차사들이 공급망 전략을 제대로 세우지 못하고 있습니다. 현지 생산을 확대하면 원가가 올라가고, 그 부담을 소비자에게 전가하면 가격이 인상되는 악순환이 반복되고 있습니다.

중국 시장은 더 복잡합니다. 신에너지차 보조금이 축소되면서 내수 수요가 감소할 것으로 전망됩니다. 중국 본토의 자동차 판매량은 올해 2,730만 대에서 내년 2,700만 대로 소폭 줄어들 것으로 예상됩니다. 저는 예전에 중국 자동차사들이 공격적으로 물량을 늘리던 시기를 지켜봤는데, 지금은 그때와 분위기가 확연히 다릅니다. 중국 업체들은 이제 미국 외 수출 시장을 다변화하고 현지 투자를 확대하는 방향으로 전략을 바꾸고 있습니다.

반면 인도는 단순 소비 시장을 넘어 글로벌 제조 허브로 부상하고 있습니다. 부가가치세 인하 효과로 내년 생산량은 약 650만 대로 예상되는데, 1분기부터 주요 자동차사들이 공격적으로 생산을 늘리고 있어 실제로는 더 늘어날 가능성이 있습니다. 현대차 그룹은 인도 진출 30주년을 맞아 2028년까지 생산 능력을 150만 대로 확대할 계획입니다. 유럽과 일본도 각각 1.3%, 2.7% 성장이 예상되지만, 전체 시장을 끌어올리기에는 역부족입니다.

2025년 ~2026년 지역별 자동차 생산전망 (출처 : S&P Global)

지역	2025년 생산(백만대)	2026년 생산(백만대)	증감(백만대)	증감률(%)
북미	15.3	15.0	-0.33	-2.2%
중국(본토)	32.9	32.5	-0.40	-1.4%
서·중부유럽	14.1	14.0	-0.10	-0.7%
일본	(약 7.9 수준)	7.93	보합	-
한국	4.0	3.91	-0.09	-2.3%

전기차 시장, 성장세는 유지되지만 속도는 둔화

2025년 글로벌 배터리 전기차(BEV) 판매는 전년 대비 약 29% 증가했습니다. 하지만 2026년 증가율은 18% 수준으로 둔화될 것으로 보입니다. 판매량은 1,749만 대, 점유율은 18.6% 정도입니다. 솔직히 저는 전기차 전환이 더 빠르게 진행될 거라고 예상했는데, 현실은 생각보다 복잡합니다. 유럽과 북미에서 내연기관 규제가 완화되면서 BEV 시장에 변동이 생겼습니다. 미국은 트럼프 정부의 연비 규제 완화로 고수익 내연기관 모델 생산이 다시 확대되고 있습니다. Stellantis는 약 130억 달러를 투자해 4년 내 트럭과 SUV 위주로 미국 생산을 50% 늘릴 계획입니다. 유럽은 독일이 보조금 재개를 검토하고 있고, 인도는 전기차 생산 인센티브를 확대하면서 중국에 대한 경쟁력을 확보하려 합니다. 제 경험상 전기차는 배터리 무게 증가로 차체 보강이 필요하기 때문에 철강 사용량이 크게 줄지 않습니다. 오히려 고강도강 수요가 늘어나는 경향이 있습니다. 하지만 엔진 부품이 줄고 배터리 하우징 강재가 늘어나는 전환이 생각보다 느리게 진행되고 있어, 철강업계 입장에서는 긍정적인 전망만은 아닙니다.

자동차용 철강업계, 어떻게 달라지고 있나

자동차 차체 구조인 BIW(Body In White)는 자동차의 뼈대로, 전체 철강 사용량의 50~60%를 차지합니다. A, B, C 필러, 루프 레일, 사이드 멤버 같은 부품들이 여기 해당하고, 충돌 안전성을 위해 고강도강이 필수입니다. 저는 생산 라인에서 이런 강재들의 물성을 안정적으로 맞추기 위해 여러 시행착오를 겪었습니다. 성분과 열처리 조건, 압연 조건을 조금만 달리해도 물성이 달라지기 때문에, 엔지니어들이 섬세하게 관리해야 합니다.

새시 부품은 하중을 받는 구조물로 전체의 15~20%를 차지합니다. 서브프레임, 로어암, 서스펜션 부품들이 여기 속하는데, 피로 강도, 내충격성, 내구성, 내식성이 모두 요구됩니다. 부품마다 요구 특성이 다르기 때문에 강재의 성분도 다르고, 조직을 만들기 위한 공정도 달라집니다. 제가 실제로 담당했던 업무 중 하나가 이런 조건들을 최적화하는 일이었습니다.

전기차 시대가 오면 엔진 부품 수요가 줄고 배터리 하우징이나 차체 보강재 수요가 늘어날 거라고 예상했습니다. 하지만 전기차 전환 속도가 늦어지면서 내년에도 수요가 크게 증가하지 않을 전망입니다. 다만 장기적으로는 고강도 특수강 비중이 계속 늘어날 것으로 보입니다. 철강 사들은 이런 변화에 대비해 핵심 경쟁력을 미리 갖춰야 합니다.

철강업계는 어떻게 대응해야 할까

글로벌 자동차 산업이 당면한 환경과 철강 산업이 마주한 문제는 근본적으로 같습니다. 자국 우선주의에 따른 무역 규제, 미국과 중국의 구조적 수요 부진, 공급망 재구축 리스크 등이 모두 연결되어 있습니다. 저는 철강업계 실무자로서, 자동차사들의 전략 변화를 지속적으로 모니터링하는 것이 얼마나 중요한지 체감하고 있습니다.

현대차 그룹의 글로벌 성장 전략과 폭스바겐 그룹의 중국 현지 개발·생산 체제 완성 전략이 성공할지 주목해야 합니다. BMW는 2025년 하반기부터 2년간 40개 신모델을 출시하고, 차세대 전기차 노이어 클라세(Neue Klasse)로 경제성을 확보하려 합니다. 중국 Chery는 전년 대비 24만 대 늘린 150만 대를 수출하며 유럽과 중남미 시장을 공략하고 있습니다.

제 생각에는 철강사들이 고강도 특수강 비중을 확대하고, 생산 체제를 안정적으로 갖추는 것이 가장 중요합니다. 시장 변화에 선제적으로 대응하려면 자동차사들의 신모델 출시 일정, 지역별 생산 계획, 전기차 라인업 강화 전략을 면밀히 추적해야 합니다. 인도 시장의 전략적 중요성이 커지고 있는 만큼, 한국 정부 차원에서도 철강업계가 새로운 기회를 선점할 수 있도록 지원이 필요합니다.

2026년 자동차 시장은 정체될 것으로 보이지만, 그 안에서도 지역별, 차종별 편차는 분명히 존재합니다. 철강업계는 이런 변화를 읽고 대응 전략을 세워야 합니다. 저는 자동차와 철강이 함께 성장하던 시기를 경험했기 때문에, 지금의 조정기가 단순히 위기만은 아니라고 봅니다. 오히려 체질을 바꾸고 경쟁력을 다시 쌓을 기회일 수 있습니다. 중요한 건 변화의 방향을 정확히 읽고, 그에 맞춰 우리가 무엇을 준비할지 결정하는 것입니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=g9_iTBXhXUM

글로벌 무역장벽과 K철강 생존전략 : CBAM부터 Hyrex

하이파이브 — Tue, 24 Feb 2026 05:09:24 +0900

요즘 뉴스를 보면 관세니 보호무역이니 하는 말이 참 많습니다. 저는 철강업계에서 일하는 엔지니어인데요, 솔직히 현장에서 체감하는 분위기는 뉴스보다 더 무겁습니다. 2025년에만 우리나라로 들어온 열연강판이 372만 톤이 넘었고, 이 수치는 계속 무섭게 늘어나고 있습니다. 제가 근무하는 회사도 중국산 저가 제품과 경쟁하면서 가격 경쟁력을 유지하기가 점점 어려워지고 있습니다. 그런데 이런 상황 속에서도 포스코를 비롯한 우리 철강업계가 어떻게 돌파구를 찾고 있는지, 현장에서 직접 경험한 이야기를 나눠보려 합니다.

철강산업이 마주한 삼중고, 현실은 더 냉혹합니다

철강업계에서 일하다 보면 요즘 "산업의 쌀"이라는 말이 무색하게 느껴질 때가 많습니다. 미국은 철강 제품에 관세를 올리겠다고 하고, 유럽은 역내 산업 보호를 명분으로 수입 장벽을 높이고 있습니다. 한국처럼 수출 주도형 경제 구조를 가진 나라에서 철강은 직격탄을 맞을 수밖에 없는 구조입니다. 제가 다니는 회사도 최근 몇 년간 수출 물량이 눈에 띄게 줄었다는 걸 피부로 느낍니다. 특히 중국 쪽 수출은 3년 전부터 계속 감소 추세고, 수익도 예전 같지 않습니다. 26년에는 수출 물량이 2.1% 정도 더 줄어들 거라는 전망도 나오는데, 제 생각에도 그게 현실적인 수치입니다. 관세를 부여할 때 철강 같은 기초 소재가 1순위가 되는 건 어쩌면 당연한 일이고, 우리는 이걸 그냥 받아들여야 하는 상황입니다. 여기에 탄소 중립이라는 과제까지 더해졌습니다. 유럽의 CBAM 같은 제도는 CO2 1톤당 70달러의 탄소세를 부과한다고 공지했습니다. 철강 1톤 생산 시 발생하는 탄소 배출량을 E라고 하고, EU 내 탄소 가격을 Peu, 한국 내 가격을 Pkr이라고 할 때, 추가 부담 비용(C)은 대략적 다음과 같은 구조를 가집니다.

C = E X (Peu - Pkr)

유럽 시장 내 가격 경쟁력을 높일 수 없는 구조 입니다. 국내 온실가스 감축 목표인 NDC도 53%에서 61% 사이로 상향 조정됐고요. 철강 산업은 태생적으로 탄소를 많이 배출하는 구조라 이런 규제는 업계 전체에 엄청난 부담입니다. 현장에서는 "이제 단순히 철을 많이 만드는 게 답이 아니구나"라는 걸 절실히 느끼고 있습니다.

차별화된 기술로 승부하는 시대, 기가스틸 개발 현장의 진실

저는 제철소에서 기가스틸 제조 공정에서 표준화 작업을 진행한 엔지니어입니다. 솔직히 처음엔 "이게 정말 가능할까?" 싶었습니다. 기가스틸은 1 제곱밀리미터당 100kg의 하중을 견딜 수 있는 초고강도 강판인데, 강도가 높아질수록 가공성은 떨어지는 게 일반적이거든요. 그런데 포스코가 세계 최초로 강하면서도 유연한 강철을 개발해 냈고, 저는 그 과정에서 수많은 시행착오를 함께 겪었습니다. 기가스틸은 이제 단순한 '철'이 아닙니다. 초고강도 이면서 성형성과 충돌 안전성을 모두 만족해야 하는 어렵고 까다로운 강재입니다. 그러므로 개발과정이 쉽지 않았습니다. 고객사의 요구조건은 매우 까다로워졌고, 우리는 반복적인 시험생산과 양산 안정화 과정을 거쳐야 했습니다. 기가스틸이 중요한 이유는 명확합니다. 자동차 산업에서 알루미늄이나 탄소섬유 같은 경쟁 소재들이 철강을 대체하기 시작하면 철강 산업 자체가 막다른 길에 다다를 수 있기 때문입니다. 2017년 기준으로 전 세계 철강 생산량 약 17억 톤 중 7억 3천만 톤이 과잉 공급됐습니다. 이런 상황에서 단순히 양으로 승부하는 건 한계가 있습니다.

제가 현장에서 느낀 건, 기가스틸 같은 특수 제품이야말로 우리가 살아남을 수 있는 유일한 길이라는 겁니다. 일반 철강은 중국이 저가로 쏟아내지만, 초고강도 강판은 기술 장벽이 높아서 아무나 만들 수 없습니다. 실제로 인장강도가 1기가 파스칼 이상인 강판을 생산할 수 있는 회사는 전 세계에 손에 꼽습니다. 포스코가 세계 최초로 개발한 고망간강도 마찬가지입니다. 영하 165도의 극저온에서도 견딜 수 있는 이 강판은 LNG 운반선이나 저장 터미널에 필수적인데, 이 분야에선 포스코가 사실상 세계 표준을 세웠습니다.

저희가 기가스틸 강재를 여러 고객사에 공급했을 때 느꼈던 보람은 지금도 잊을 수가 없습니다. 기술로 차별화하지 않으면 살아남을 수 없다는 위기감이 결국 새로운 기회를 만들어낸 셈입니다.

열연강판 국내 수입량 년도별 추이

수소환원제철과 현지화 전략, 우리가 준비하는 미래

탄소 중립 시대에 철강 산업이 살아남으려면 제철 공정 자체를 바꿔야 합니다. 포스코가 추진하는 HyREX 수소환원제철 기술은 기존 용광로 공정에서 석탄 대신 수소를 쓰는 방식입니다. 기존 방식은 철광석에서 산소를 떼어낼 때 석탄을 쓰면서 CO2가 발생하는데, 수소를 쓰면 물만 나옵니다. 1톤 이상의 탄소 배출을 획기적으로 줄일 수 있는 구조입니다.

제가 현장에서 들은 바로는, 포스코가 이미 10년 이상 전부터 HyREX 관련 기초 기술을 개발해 왔다고 합니다. 세계 최초로 개발한 파이넥스 공법의 유동환원로 기술을 확장해서 수소를 100%까지 사용하는 공정을 만드는 게 핵심입니다. 2029년 상업 생산을 목표로 포항제철소에 실증 설비를 짓고 있는데, 정부도 K-스틸법을 만들어 지원하고 있습니다.

동시에 현지화 전략도 빠르게 진행되고 있습니다. 미국이나 유럽 같은 주요 시장에서 관세 장벽이 높아지니, 현지에 제철소를 짓는 게 답입니다. 포스코는 현대차그룹의 미국 루이지애나 제철소 프로젝트에 참여하기로 했고, 그전까지는 미국 1위 철강사인 클리블랜드클립스와 협력해 즉시 공급 체계를 구축했습니다. 인도에도 제철소를 짓는 등 완결형 현지화 전략을 밀고 나가고 있습니다.

저는 개인적으로 이런 흐름이 굉장히 긍정적이라고 봅니다. 우리가 가진 기술력과 경험을 바탕으로 현지 시장에 빠르게 안착하고, 동시에 친환경 기술까지 선점한다면 충분히 경쟁력을 유지할 수 있습니다. 조선이나 방산 같은 다른 제조업도 결국 철강 없이는 안 되니까, 우리가 움직이면 다른 산업도 따라올 수밖에 없습니다.

철강업계에서 일하면서 요즘처럼 미래가 불투명하게 느껴진 적이 없습니다. 하지만 동시에 이만큼 기술 개발에 집중하고 변화를 시도하는 시기도 없었습니다. 철강은 더 이상 배부른 사업이 아닙니다. 중국의 저가 공세와 보호무역 장벽은 분명 큰 압박이지만, 그렇다고 손 놓고 있을 수는 없습니다. 포스코가 HyREX 같은 친환경 기술과 기가스틸 같은 차별화된 제품으로 돌파구를 만들어가는 걸 보면서, 한 명의 엔지니어로서 저도 우리 철강산업의 지속 가능한 성장을 기대해 봅니다. 기술로 차별화하고, 빠르게 현지화하고, 탄소 중립까지 준비하는 이 전략이 결국 K철강의 미래를 지켜낼 거라 믿습니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=ZGTit2NzFMU

철강 엔지니어 시각에서 본 K-스틸 정책과 저탄소 전환 과제

하이파이브 — Mon, 23 Feb 2026 22:24:06 +0900

제가 철강업계에 몸담고 있다 보니 매일 아침 열연강판과 후판강판의 가격변동부터 확인하게 됩니다. 중국산 저가 물량이 밀려들면서 국내 가격이 무너지는 걸 보면서도 원료비 한계 때문에 속수무책이었던 경험이 한두 번이 아닙니다. 그런데 최근 K스틸법이 본격 시행을 앞두고 있다는 소식을 들었을 때, 솔직히 반가우면서도 한편으로는 긴장되더군요. 일반적으로 이런 법안들이 상징적 선언에 그친다고 알려져 있지만, 제 경험상 이번 법은 좀 다를 것 같습니다.

구조재편, 보호막일까 신호탄일까

K스틸법이 오는 6월 본격 시행되면 노후화된 범용 설비 중심 기업들은 공정거래법 특례를 활용해 사업 재편이 가능해집니다. 일반적으로 이런 제도적 지원이 나오면 업계가 환영할 거라 생각하지만, 제가 만나본 여러 국내 업체들은 오히려 복잡한 표정을 짓더군요. 준비된 기업에게는 기회지만, 동시에 비용 부담도 커지는 구조니까요. 2025년 11월 27일 국회 본의회에서 가결된 K스틸법은 한국 철강 산업의 하나의 변곡점이 되었으며, 주요 내용은 다음과 같습니다. K-스틸법은 불법 수입재 단속을 강화하면서 시장은 안정화하고 저탄소 인증 및 인센티브로 친환경 기술을 촉진하며 통상 장벽을 대응하고 경제 안보 측면에서 기본적인 틀을 마련한다는 점에서 이해할 수 있습니다.

■ K스틸법 주요 내용

구분	핵심내용	의미
산업 전략화	국가 차원의 철강 산업 기본계획 수립	철강을 전략 산업으로 격상
구조 재편	사업 재편·노후 설비 조정 지원	범용 중심 구조 개선
저탄소 전환	수소환원제철·전기로 등 기술 지원	탄소중립 가속
세제·재정 지원	저탄소 설비 투자 지원	기업 부담 완화
저탄소 인증	인증·우선 구매 제도 도입	프리미엄 시장 형성
통상 대응	반덤핑·우회 수입 차단 강화	국내 산업 보호

제 경험상 이런 법은 보호막이라기보다는 산업의 방향을 결정하는 신호에 가깝습니다. 정부가 시행령 초안 검토를 막바지에 두고 있다는 얘기를 들으니, 이제 정말 준비할 시간이 얼마 남지 않았다는 생각이 듭니다. 저탄소와 고부가 전환을 준비하는 기업들은 저탄소 철강 인증과 구매 인센티브를 기대하고 있지만, 솔직히 그 과정이 순탄치만은 않을 겁니다. 인증 자료 준비부터 시작해서 생산 공정 전반을 재설계해야 하는 부담이 만만치 않거든요. 전반적인 구조변화가 일어나야 하기 때문에 시간이 어느 정도 필요합니다.

저탄소전환, 품질 스펙이 바뀐다

엔지니어 입장에서 가장 체감되는 변화는 탄소 데이터가 이제 새로운 품질 스펙이 된다는 점입니다. 일반적으로 철강재 품질이라고 하면 강도, 연신율, 표면 품질 같은 걸 떠올리시겠지만, 실제로는 이제 탄소 배출량까지 관리 대상이 됩니다. 제가 담당했던 강재들이 인증과 양산 과정을 거치면서 겪었던 시행착오가 아직도 생생한데, 앞으로는 저탄소 인증 자료와 EU CBAM 관련 서류까지 준비해야 할 것 같습니다. 정부가 올해 안에 국내 산업 특성을 반영한 저탄소 철강재 기준을 마련한다고 하는데, 저는 개인적으로 이게 가장 중요한 대목이라고 봅니다. 원료 배합과 배출량에 따른 영향도를 분석하고, 탄소 지표를 신경 쓰면서 동시에 원가까지 최적화해야 합니다. 예전에는 원가만 최소화하면 됐는데, 이제는 탄소와 원가를 동시에 관리해야 하는 시대가 온 겁니다. 한국형 수소 환원제철 실증 사업이 성공하기 전까지는 과도기적 단계에서 일정 기준을 충족한 저탄소 철강재에 인센티브를 준다고 하니, 이 기간을 어떻게 활용하느냐가 기업의 성공을 결정할 거라 생각합니다.

통상대응, 막막했던 현실이 조금 달라질까

EU가 세이프가드 조치를 TRQ(Tariff Rate Quota, 관세율할당제)로 전환하고 강화한다는 소식을 처음 들었을 때, 저희 회사 사람들은 정말 막막했습니다. 그동안 철광석을 수입해야 하는 구조적 한계 때문에 중국의 저가 공세를 막기 힘들었는데, 이제 EU 관세 장벽까지 높아지니 출구가 안 보이더군요. EU는 철강 쿼터를 줄이면서 쿼터 외 관세를 높여 수입 억제 의도를 강화하고 있기 때문입니다. 일반적으로 정부가 통상 협상에 나선다고 하면 형식적인 대응이라고 생각하기 쉽지만, 제 경험상 이번만큼은 좀 달라 보입니다.

통상 차관보 등 고위급 인사가 현지에 급파되어 실무급 협상을 병행하고 있고, CBAM 관련해서는 국내 검증 기관을 통한 인증을 EU가 인정하도록 하는 제도 개선을 추진 중이라고 합니다. 불법 수입과 우회 덤핑 문제도 무역위원회, 관세청, 철강협회가 공조 체계를 구축해서 단속을 강화하고 있다는데, 실제로 철강협회 제보를 바탕으로 관세청이 불법 수입재를 적발한 사례도 나오고 있다더군요. 수입 신고 시 품질 검사 증명서 제출을 의무화하는 제도 개편도 추진 중이라니, 조강국 수입재 모니터링이 한층 강화될 것으로 보입니다.

저는 개인적으로 이제 기술자도 통상 환경을 이해해야 하는 시대가 왔다고 생각합니다. 기술과 생산만 알던 시절은 지났고, 관세 구조와 탄소 규제까지 파악해야 제대로 된 전문가가 되는 거죠. 저희는 이 법에 전적으로 의지하지 않고 더 차별화되고 전문화된 기술 개발에 나서고 있습니다. 탄소 중립에 부합하는 일들을 추진하면서 동시에 시장 변화에 발 빠르게 대응하는 게 지금 저희가 할 수 있는 최선입니다. K스틸법이 한국 철강산업의 대전환 출발점이 되려면, 상징적 의미에 머물지 않고 실질적인 변화를 이끌어내야 합니다. 구조 재편과 저탄소 전환, 통상 환경 대응이라는 세 가지 과제를 동시에 풀어야 하는 상황에서 이 법이 어떤 영향을 미칠지 지켜볼 필요가 있습니다. 준비된 기업에게는 분명 기회가 될 거라고 봅니다.

미국, EU 관세장벽 (AI 이미지)

참고: https://www.youtube.com/watch?v=hfIvLC9S3pk

증권사 IMA 계좌 총정리: 연 4% 원금보장의 진실과 리스크

하이파이브 — Mon, 23 Feb 2026 07:04:53 +0900

투자를 할 때 걱정되는 건 내가 투자한 원금을 다 잃는 건 아닐까?라는 부분이다. 그런데 어떤 계좌는 원금 보장을 해줌과 동시에 연 4% 수익까지 준다는데, 정말 그럴까요? 작년부터 증권가에서 화제가 된 IMA 계좌를 보면서 한번 알아보기로 했습니다. 은행 예금은 고작 2%대인데 증권사가 4%를 준다니 당연히 관심이 갔습니다. 하지만 우리가 투자하는 많은 계좌들을 종합적으로 보면서 내 상황과 비교해 볼 필요성을 느끼게 되었습니다. IMA계좌의 특징을 잘 이해하고 투자를 한다면 좋은 투자가 되지 않을까요?

AI이미지

원금보장이지만 보장이 안 되는 경우

IMA 계좌를 소개하는 글들을 보면 '원금 보장'이라는 말이 자주 등장합니다. 저도 처음엔 이 부분이 가장 매력적으로 느껴졌습니다. 예금자 보호는 아니지만 증권사가 원금 지급 의무를 진다는 설명이었죠.

그런데 이게 정확히 무슨 뜻일까요? 증권사가 투자에 실패해도 제 원금만큼은 돌려준다는 겁니다. 다만 예금자 보호법처럼 국가가 보증하는 건 아니고, 증권사가 망하지 않는 이상 책임진다는 조건이 붙습니다. 증권사의 신뢰문제로 접근해야 하는 부분이죠.

일부에서는 "8조 이상 자본금을 가진 초대형 증권사가 망할 리 없으니 사실상 안전하다"라고 말합니다. 저도 그 말에는 어느 정도 동의합니다. 하지만 '예금'과 '원금 지급 의무'는 분명히 다른 개념이라는 점은 짚고 넘어가야 합니다. 증권사가 망하면 이 말은 의미가 없습니다. 실제로 한국투자증권과 미래에셋증권이 현재 IMA 계좌를 판매 중인데, 두 곳 모두 업계 1, 2위 증권사입니다. 이 정도 규모의 회사가 단기간에 부실화될 가능성은 낮지만, 만약의 경우를 대비해 자금을 분산하는 것도 방법일 수 있습니다.

구분	한국투자증권	미래예셋증권
원금보장	원금지급 의무(예금자 보호X)	원금지급 의무(예금자 보호X)
상품구조	실적배당형/폐쇄형	실적배당형/폐쇄형
기대수익 성향	상대적 공격적(연2~8% 목표)	비교적 보수적(연 2%대 중심)
기본 운용부수	연 0.60%수준	연 0.22%수준
성과보수***	초과수익의 40%	초과수익의 30%
만기	2~3년 중심	3년 중심
중도해지	X (불가)	X (불가)

수수료 구조가 복잡

설명서를 잘 읽어보면 단순한 예금과는 많은 차이가 있습니다. 원금보장이 되는 강력한 상품인 만큼 수수료는 매우 높습니다. 처음엔 단순히 '연 4% 준다'는 말만 귀에 들어왔는데, 실제로는 운용 보수와 성과 보수가 따로 붙는 것을 보고 깜짝 놀랐습니다.

한국투자증권의 경우 연 0.6%의 운용 보수를 뗍니다. 미래에셋증권은 0.22%로 좀 더 낮지만, 어쨌든 예금에는 없는 비용입니다. 연 4%를 목표로 한다고 해도 실제 제 손에 들어오는 금액은 운용 보수를 뺀 3.4~3.8% 수준이 되는 셈이죠.

여기서 끝이 아닙니다. 목표 수익률을 초과하면 그 초과분의 40%를 성과 보수로 가져갑니다. 만약 증권사가 운용을 정말 잘해서 연 5%를 달성했다면, 목표였던 4%를 뺀 1%의 40%, 즉 0.4% 포인트를 추가로 떼는 겁니다. 솔직히 이 부분은 좀 아쉬웠습니다. 일반적인 공모 펀드의 성과 보수가 10~20% 수준인 걸 생각하면 40%는 꽤 높은 편입니다. 원금을 지켜줘야 하는 부담이 있다고는 하지만, 안전 자산을 찾는 투자자들에게 이 정도 수수료는 부담스러울 수 있습니다.

중도해지 불가라는 치명적 단점

IMA 계좌의 가장 큰 리스크는 폐쇄형이라는 점입니다. 제가 자주 이용하는 발행어음은 중도 해지가 가능하고, 해지 시점에 따라 약정 금리의 70%까지 이자를 챙길 수 있습니다. 하지만 IMA는 만기까지 돈이 완전히 묶입니다. 제가 돈이 많은 상황에 그냥 예금에 넣는 돈이라면 걱정도 하지 않고 IMA계좌를 사용할 수도 있을 것 같습니다. 하지만 저처럼 아이 둘을 키우며 예상치 못한 지출이 자주 발생하는 가정이라면 이런 상품은 부담스럽습니다. 2~3년이면 짧은 기간 같지만, 실제로는 여러 변수가 생길 수 있는 시간이죠.

일부 상품은 중도 환매가 가능하다고 하지만, 그 경우 각종 수수료와 위약금을 제하면 원금을 다 못 돌려받을 가능성이 높습니다. 급하게 돈이 필요한 상황에서 오히려 손해를 보는 셈이죠. 그래서 저는 IMA 계좌보다는 ISA 계좌를 더 선호합니다. 3년 만기지만 필요할 때 일부 인출이 가능하고, 수익에 대한 세제 혜택도 있으니까요. 물론 투자 성향과 자금 상황에 따라 선택은 달라질 수 있습니다.

세금 문제도 미리 따져봐야 한다

IMA 계좌는 만기가 2~7년으로 길기 때문에 이자가 만기 시점에 한꺼번에 들어옵니다. 이게 왜 문제냐면, 고액 자산가의 경우 금융소득 종합과세 기준인 연 2천만 원을 넘길 수 있기 때문입니다. 예를 들어 5천만 원을 3년 만기 IMA에 넣고 연 4%씩 수익이 났다면, 만기 때 약 600만 원의 이자 소득이 한 해에 몰립니다. 다른 금융 소득과 합쳐서 2천만 원을 넘으면 종합소득세 대상이 되고, 건강보험료까지 영향을 받을 수 있습니다. 물론 대부분의 일반 투자자들은 이 정도까지 걱정할 필요는 없습니다. 하지만 이미 금융 자산이 많은 분들이라면 세무사와 상담 후 가입하는 게 안전합니다. 제 생각엔 IMA 계좌는 분명 매력적인 상품이지만, 만능은 아닙니다. 예금보다 높은 수익률을 원하면서도 주식은 부담스러운 분들, 그리고 몇 년간 절대 쓰지 않을 목돈이 있는 분들에게는 좋은 선택지가 될 수 있습니다. 하지만 중도 해지 가능성이 조금이라도 있다면, 그리고 수수료 구조가 마음에 걸린다면 굳이 초기 상품에 뛰어들 필요는 없다고 봅니다. 좋은 제도라면 앞으로도 계속 나올 테니, 몇 개월 지켜보면서 더 나은 조건의 상품을 기다려도 늦지 않을 거라 생각합니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=KOEyZ0FDBDI&t=11s

곱버스(2X 인버스) 장기 보유 시 반드시 손실 보는 수학적 원리 분석

하이파이브 — Sun, 22 Feb 2026 22:38:48 +0900

AI 이미지

코스피가 5800선을 돌파했고, 인버스 ETF에 투자한 개인투자자들이 5일간 1173억 원의 손실을 기록했습니다. 저도 2019년 코로나 때 동료가 1억을 인버스에 쏟아붓는 걸 봤습니다. 코로나 당시 경제는 멈췄고, 공장은 문을 닫고 거리에는 사람들이 없었습니다. 누가 봐도 경제가 성장할 수 없는 구조였고, 실적이 좋지 않은 경제에서 주식이 상승하는 것은 상상하기 어려웠습니다. 하지만 어마어마한 유동성이 확보되면서 주식시장으로 돈이 흘러들어 갔고, 주식은 오히려 상승하기 시작했습니다. 저는 그 동료에서 그 후로 그 얘기를 꺼낼 수 없었습니다. 분명히 돈을 잃었을 것이기 때문입니다. 개인투자자들은 이렇게 인버스에 확신하고 투자를 할까요? 아마도 이런 심리전을 노리고 계속해서 상품은 생기고 있습니다.

인버스 ETF, 하락장에서 돈 버는 구조

일반적으로 주식은 오를 때만 수익을 낼 수 있다고 알려져 있지만, 인버스 ETF는 정반대입니다. 코스피 200 지수가 4% 떨어지면 인버스는 4% 오르는 구조입니다. 여기에 '곱버스'라 불리는 2배 상품은 지수가 3% 하락하면 6% 수익이 납니다.

KODEX 200 선물인버스 2X 같은 상품이 대표적입니다. 코스피 200 선물지수를 역으로 2배 추종하는 방식이죠. 제가 보기에 이 상품의 매력은 명확합니다. 시장이 떨어질 것 같을 때 보험처럼 쓸 수 있다는 점입니다. 상승장에서만 돈을 버는 게 아니라 하락장에서도 돈을 벌 수 있다는 장점이 있습니다. 거기게 곱버스는 두 배를 벌 수 있어 수익이 더욱 증가할 수 있습니다. 실제로 최근 5 거래일 간 개인투자자들이 KODEX 200 선물인버스 2X에 1173억 원, KODEX 인버스에 512억 원을 쏟아부었습니다. 코스피가 최근 계속 상승을 했고 5800선을 넘어서면서 많은 사람들이 "이제 조정 오겠지"라고 생각했습니다. 솔직히 저도 코스피가 연일 신고가를 찍을 때 그런 생각이 들었습니다. 매일 아침 장이 시작하면 오늘은 조정이 와서 내리겠지, 오늘은 내리겠지 했지만, 계속 오르고 있는 게 현실입니다. 아마도 인버스에 투자한 사람들은 저와 같이 매일 확인하면서 스트레스를 받고 있을 겁니다. 같은 기간 코스피 200 선물지수는 7.2% 올랐고, KODEX 200 선물인버스 2X는 14.53% 폭락했습니다. 방향이 틀리면 손실이 2배로 커지는 구조라고 할 수 있습니다. 2/9일 이후 지금까지 단 하루 빼고는 계속 상승했기 때문에 인버스에 투자한 개인투자자들은 손실이 큽니다.

곱버스 장기보유 불리한 구조

일반적으로 지수가 제자리로 돌아오면 손실도 회복된다고 생각하는 분들이 많은데, 곱버스는 전혀 다릅니다. 제가 계산해 본 바로는 이렇습니다. 1일 차에 지수가 100에서 90으로 10% 하락하면 곱버스는 20% 수익으로 120이 됩니다. 2일 차에 지수가 90에서 99로 10% 회복하면 원점이지만, 곱버스는 120에서 20% 손실이 발생해 96이 됩니다. 지수는 제자리인데 곱버스는 4% 손실입니다.

이유는 간단합니다. 곱버스는 전날 종가 기준으로 매일 2배 수익률이 재설정되기 때문입니다. 복리 구조가 역으로 작동하는 겁니다. 시장이 박스권에서 등락을 반복하면 손실은 눈덩이처럼 불어납니다. 올해 수익률 최하위 ETF 상위 20개 중 17개가 인버스 상품입니다. KODEX 200 선물인버스 2X는 200 선물인버스 2X는 51.22%, RISE 200 선물인버스 2X는 51.13% 폭락했습니다. 코스닥 150 인버스 상품들도 27%대 손실입니다. 제 경험상 이건 투자가 아니라 도박입니다. 실제로 2019년 코로나 때 제 동료는 "경제가 이렇게 나쁜데 주가가 오를 리 없다"라며 인버스에 1억을 넣었습니다. 논리는 맞았습니다. 하지만 시장은 정부의 유동성 공급으로 급반등 했고, 그 후 저는 그에게 그 얘기를 꺼낼 수 없었습니다. 괜히 마음 아프게 할 것 같았습니다.

전문가들은 올해 코스피 목표치를 계속 상향하고 있습니다. 한국투자증권은 5650에서 7250으로, 하나증권은 7870까지 전망을 올렸습니다. 반도체 실적 개선 전망 때문입니다. 이런 상황에서 인버스 장기 보유는 시장의 방향성에 정면으로 맞서는 겁니다.

인버스는 일간 수익률 추종 상품입니다. 단기 헷지 목적으로만 써야 합니다. 타이밍이 맞아도 며칠만 늦게 청산하면 손실로 돌아서는 구조입니다. 저는 장기투자자이기 때문에 이런 게임에 절대 손대지 않습니다. 시장은 장기적으로 우상향 하고, 그 방향에 반대로 서는 건 수학적으로 불리하다는 걸 이미 경험으로 배웠습니다. 실제경기와 유동성은 실제로 일치하지 않는다는 역사가 있습니다. 왜냐면 경기가 나빠질 때 회복하기가 어려운 것을 알기 때문에 경기침체에 대비한 여러 정책적인 방안들이 작동을 하기 때문입니다. 그러므로 불확실한 미래에 배팅하기보다는 장기적이고 안정적인 투자를 하면 좋겠습니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=nD0zZv82fzw

공모주 청약 전략 총정리: 균등배정부터 상장일 매도 타이밍까지

하이파이브 — Sun, 22 Feb 2026 02:19:13 +0900

솔직히 저는 공모주 청약을 처음 할 때 '이거 진짜 돈 버는 거 맞나?' 싶었습니다. 주변에서 공모주로 쉽게 번다는 얘기를 많이 들었지만, 막상 해보니 생각보다 복잡하고 놓치면 손해 보는 부분이 많더군요. 첫 번째 공모주는 바이오 기업이었는데, 상장 당일 바로 팔아서 100만 원 정도 수익을 냈습니다. 운이 좋았죠. 하지만 두 번째는 완전히 달랐습니다. 시선 AI라는 안면인식 기술 업체에 청약했는데, 바쁘다는 핑계로 상장일에 팔지 못했고 지금까지도 3천 원대에 묶여 있습니다. 공모주가 무조건 수익을 보장하지 않는다는 걸 뼈저리게 느꼈습니다. 공모주는 신청을 하고 배정받는 금액도 중요하지만 상장일에 어떤 전략으로 수익을 단기적으로 창출할지도 생각해야 합니다.

균등배정 덕분에 소액으로도 참여 가능

과거 공모주 청약은 자금 동원력 싸움이었습니다. 돈 많은 사람이 대출까지 일으켜서 수억을 넣고, 경쟁률로 나눠서 수십 주를 받아가는 구조였죠. 사실 저도 대출을 내서 첫 번째 공모주에 참여하여 수익을 낸 적이 있습니다. 증거금 50%라는 개념도 이런 맥락에서 나온 겁니다. 예를 들어 13만 6천 원짜리 주식 100주를 청약하려면 원래 1,360만 원이 필요하지만, 증거금 50%니까 680만 원만 넣으면 됩니다. 청약 후 경쟁률이 54대 1로 나오면 100주 중 겨우 2주만 받게 되고, 나머지 650만 원은 환불됩니다. 하지만 2016년 삼성바이오로직스 같은 대형 공모주가 쏟아질 때까지만 해도 소액 투자자는 사실상 배제됐습니다. 680만 원 넣고 2주 받는 것보다, 6억 8천만 원 넣고 200주 받는 사람이 훨씬 유리했으니까요. 제가 두 번째 공모주를 할 때쯤 균등배정 제도가 도입됐는데, 이게 판을 완전히 바꿔놓았습니다. 최소 청약 금액만 넣으면 누구나 동일하게 1주씩 받을 수 있게 됐거든요. 반대로 말하면 경쟁률이 높으면 1주도 못받 수 있습니다. 저는 당시 돈이 넉넉하지 않아서 균등배정으로만 신청했고, 9주를 받았습니다. 속으로 '앗싸!' 했죠. 하지만 여기서 문제가 생겼습니다. 공모주는 할인가에 산 만큼 상장일에 바로 팔아야 하는데, 일이 바빠서 타이밍을 놓쳤습니다. 지금 그 주식은 총 3만 원도 안 되는 가치로 계좌에 방치돼 있습니다. 균등배정은 기회를 줬지만, 결국 제가 매수 타이밍을 놓친 겁니다. 좀처럼 올라갈 생각을 하지 않고 있어 그냥 잊고 있는 상태입니다.

경쟁률과 상장일 타이밍이 수익을 결정

공모주 청약 화면에 들어가면 실시간 경쟁률이 뜹니다. 54대 1, 100대 1 이런 식으로요. 많은 분들이 이 경쟁률을 보고 '와, 대박 나겠네' 하고 뛰어들거나, 반대로 '경쟁률 너무 높아서 포기해야겠다'고 판단합니다. 하지만 제 경험상 경쟁률은 참고 지표일 뿐, 절대적 기준이 아닙니다. 왜냐하면 모두 같은 생각이다 보니 눈치를 보다가 마지막 날을 노립니다. 즉, 청약 마지막 날 오후에 경쟁률이 급등하는 경우가 많고, 증권사마다 배정 물량이 다르기 때문에 통합 경쟁률이 나와야 정확한 비교가 가능합니다. 삼성증권에서 54대 1이어도 다른 증권사는 30대 1일 수 있습니다. 저는 한 증권사 계좌만 쓰다가 나중에 이 사실을 알고 후회했습니다. 공모주를 자주 하는 분들은 전 증권사 계좌를 다 트고, 가장 유리한 곳을 골라서 청약한다고 하더군요. 저는 그 정도로 공을 들일 생각은 없었지만, 최소한 주거래 증권사 외에 한두 곳 정도는 비교해 볼 걸 그랬습니다. 환불일 체크도 중요합니다. 청약 후 며칠 뒤 계좌에 목돈이 환불되는데, 이걸 그냥 놔두면 기회비용이 발생합니다. 저는 첫 공모주 때 700만 원 정도 넣었다가 670만 원이 환불됐는데, 바로 RP 매수로 넘기지 않아서 며칠치 이자를 날렸습니다. 수십억씩 넣는 분들은 하루 이자만 해도 수십만 원인데, 환불일을 놓치면 그게 다 손해입니다. 상장일은 공모주 투자의 마지막 관문입니다. 상장 첫날 매수세가 몰리면 공모가 대비 2배까지 오르는 경우도 있지만, 반대로 첫날부터 떨어지는 경우도 적지 않습니다. 제가 시선 AI로 실패한 이유도 바로 이겁니다. 상장일에 바로 팔았어야 했는데, '조금 더 오르겠지' 하고 미루다가 타이밍을 완전히 놓쳤습니다. 공모주는 기업 분석 없이도 할 수 있는 투자지만, 그만큼 상장 후 움직임을 예측하기 어렵습니다. 빠르게 수익 실현하는 게 정답입니다.

2026년 기대되는 공모시장

최근 공모주 시장에서는 케이뱅크, 무신사, 구다이글로벌, HD현대로보틱스 같은 '대어'들이 거론되고 있습니다. 케이뱅크는 2026년 3월 5일 상장 예정이고, 공모 규모도 크다고 합니다. 무신사는 패션, 구다이글로벌은 K뷰티, HD현대로보틱스는 로봇 산업 대표주자로 기대를 받고 있죠. 2월 23일까지 신청되는 케이뱅크는 현대 약 7대1 수준의 경쟁률을 보이고 있습니다. 주요 증권사는 NH투자증권, 삼성증권, 인수단인 신한투자증권입니다. 하지만 기대가 크다고 해서 무조건 수익이 나는 건 아닙니다. 수요예측 경쟁률과 기관투자자들의 반응을 꼼꼼히 살펴봐야 합니다. 앞서 말했듯이, 공모주는 분명 매력적인 투자 수단입니다. 1~2주 만에 간단히 수익을 낼 수 있고, 균등배정 덕분에 소액으로도 참여할 수 있으니까요. 하지만 제 경험상 공모주가 항상 수익을 주는 건 아닙니다. 기업 실적, 산업 전망, 기관 경쟁률, 의무보유 비율 같은 요소들을 미리 체크해야 합니다. 상장 후 매도 물량이 많아질수록 가격이 떨어질 가능성이 크니까요. 공모주는 운이 아니라 타이밍과 판단의 게임입니다. 다음에 공모주를 할 기회가 온다면, 저는 상장일 아침에 알람을 맞춰두고 바로 팔 겁니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=BK4AlJFw9SM

환율 급등 시대, 달러 환전 전략 (수수료 절약, 분할 매수, 외화통장)

하이파이브 — Sat, 21 Feb 2026 18:54:48 +0900

작년 1월 우리 첫째 아이 유학결정을 하고, 학교 등록금을 내면서 환율급등에 놀랬던 경험이 있습니다. 25년 초는 1,450원을 넘어서던 시점이었는데, 1,300원대였을 때와 비교하면 한 달에 생각했던 학비보다 100만 원이 더 들어가는 상황이었습니다. 6년 넘게 유학 생활을 해야 하는데, 앞으로 환율이 어떻게 될지, 환율이 올라가면서 등록금이 올라갈 것을 생각하니 막막했습니다. 그때부터 저희 부부는 환율에 관심을 갖기 시작했고, 달러가 조금 내려가면 매수, 매도를 어떻게 할지 고민하기 시작했습니다.

환율은 지속 급등

최근이라고 하면 2026년 2월 원달러 환율이 최근 조금 내려오면서 많은 분들이 고민하고 계실 겁니다. 지금 바꿀까, 아니면 좀 더 기다릴까. 저도 똑같은 고민을 했습니다. 흥미로운 건 우리나라가 올해 경상수지 사상 최대 흑자를 기록하고 있다는 점입니다. 700억 달러가 넘는 흑자 규모입니다. 달러가 해외에서 들어오고 있는데도 환율은 높은 수준을 유지하고 있습니다. 과거 같으면 이 정도 무역 흑자가 나면 환율이 떨어졌어야 정상입니다. 이유는 간단합니다. 시장이 미래를 선반영하고 있기 때문입니다. 대중 무역 흑자는 2023년부터 31년 만에 적자로 돌아섰고, 올해도 적자일 가능성이 높습니다. 중국이 제조업 생산성에서 이미 규모의 경제를 구현했고, 자동화가 엄청나게 진행됐습니다. 우리보다 훨씬 낮은 가격의 가성비 제품을 만들어내고 있습니다. 대미 무역 흑자도 마찬가지입니다. 트럼프 행정부는 무역 흑자를 내는 나라에 압박을 가할 가능성이 높습니다. 여기에 해외 투자는 점점 늘어나고 있습니다. 정부의 3,500억 달러 해외 투자 계획, 국민연금과 기업들의 해외 투자 확대, 개인의 서학개미 증가까지 어마어마합니다. 즉 들어오는 달러는 줄어드는데 나가는 달러는 많아지는 구조입니다. 그래서 사람들은 미래에 환율이 더 오를 거라고 예상하고, 지금 미리 달러를 사두려고 합니다. 1년 후, 2년 후 달러가 필요한 사람이 지금 당겨서 사는 겁니다. 그럼 달러 수요가 폭발하면서 환율이 급등하게 됩니다. 달러를 쥐고 있는 사람들은 더 오를 것 같으니 매물을 움켜쥡니다. 정부가 여러 환율 안정 대책을 내놓고 있지만, 이건 급등 속도를 조절하는 효과는 있어도 중장기 방향을 바꾸긴 어렵습니다. 결국 환율은 국가의 펀더멘털, 특히 생산성에 달려 있습니다. 내년에도 1,300원에서 1,400원 사이 또는 그 이상 수준에서 높은 변동성을 보일 가능성이 높습니다.

환전 수수료 줄이고 분할 매수로 리스크 관리하기

환율을 정확히 맞추는 건 불가능합니다. 저도 처음엔 바닥을 찾으려고 했는데, 그냥 스트레스만 받았습니다. 대신 제가 통제할 수 있는 것에 집중하기로 했습니다. 바로 수수료와 분할 매수 전략입니다.

우리가 가볍게 여기는 것이 환전 시 발생하는 수수료입니다. 하지만 환전 수수료는 생각보다 큽니다. 우리가 보는 환율은 매매기준율인데, 실제로 사고팔 때 은행에서 수수료를 떼먹습니다. 저는 카카오뱅크를 주로 사용하는데, 사고팔 때 모두 수수료가 없습니다. 토스뱅크도 마찬가지입니다. 달러통장을 만들 수 있어서 매우 편리하고, 효율적입니다.

온라인이 아닌 시중은행을 이용한다면 주거래 우대와 앱 환전을 적극 활용해야 합니다. 영업점보다는 앱 비대면이 무조건 유리합니다. 급여이체 등 주거래 등급 우대를 받으면 우대율이 올라갑니다. 어느 은행이 좋다기보다는, 내가 주로 쓰는 은행에서 최대 우대가 가능한지 알아보는 게 먼저입니다. 2월 25일까지 신한은행은 외화체인지업예금을 통해 달러를 원화로 바꾸는 고객에게 90% 우대율을 적용한다고 합니다. 하나은행도 밀리언달러통장을 이용하면 80%로 감면해 주고, 여러 영업점들은 등급과 규모에 따라서 90%까지도 우대가 가능합니다. 여행용 카드는 주의가 필요합니다. 외화를 충전할 때는 무료지만, 남은 외화를 원화로 바꿀 때는 우대 적용이 제한적입니다. 여행 경비 정도만 충전하고, 장기적으로 달러를 보관하려면 환전 우대가 좋은 채널에서 따로 하는 게 유리합니다. 제 경험상 외화통장은 편리하지만 금리 기대는 낮춰야 합니다. 언제든지 넣고 빼기가 가능하니까요. 현찰을 들고 있다면 영업점보다는 외화예금으로 입금하고, 앱이나 우대 적용 경로로 환전하는 구조가 더 낫습니다.

분할 매수도 중요합니다. 환율 변동이 큰 만큼 타이밍을 잡는 게 늘 고민입니다. 그래서 저는 한 번에 환전하지 않고, 환율이 조금씩 내려갈 때마다 나눠서 삽니다. 타이밍에 대한 스트레스를 줄이고, 평균 매수 가격을 안정적으로 가져갈 수 있습니다.

그렇다면 코로나 이후 달러가 많이 풀렸는데 환율이 왜 높을까요? 원화가 더 많이 시중에 풀렸기 때문입니다. 일시적인 조정으로 환율이 정체된 것처럼 보이지만, 장기적으로는 증가할 수밖에 없습니다. 과거 1,000원대나 1,200원대로 돌아가긴 어렵다고 봅니다.

저는 오늘 급여 보너스 받은 금액으로 달러를 일부 구매했습니다. 앞으로 6년간 아이 등록금을 내야 하니까요. 환율이 조금 내렸을 때 사두는 게, 나중에 후회하는 것보다 낫다고 판단했습니다. 환율을 맞추려는 욕심보다는, 꾸준히 분할 매수하면서 수수료를 줄이는 전략이 훨씬 현실적입니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=GXGH48PJdI8

달러연금보험 가입 고민 (환율리스크, 중도해지, 비과세조건)

하이파이브 — Sat, 21 Feb 2026 00:20:20 +0900

최근 달러가 오르면서 환율과 금에 대한 관심이 많아졌습니다. 이에, 달러와 연계된 다양한 상품들이 나오고 있는데요. 달러연금보험도 그중 하나입니다. 정말 달러연금보험에 가입하면 정말 노후준비에 좋은 상품일까요? 저도 최근 친척분께 이 상품을 추천받고 한동안 고민했습니다. 환율이 1,470원을 찍고 조금 내려온 지금, 달러자산에 대한 관심이 높아지면서 달러연금보험을 알아보는 분들이 많아졌습니다. 확정금리에 비과세 혜택까지 있다니 솔직히 혹했습니다. 하지만 막상 제 상황에 대입해 보니 생각보다 단순하지 않았습니다.

달러연금보험, 환율리스크와 중도해지 함정

달러연금보험은 보험료를 달러로 납입하고 연금도 달러로 받는 구조입니다. 지난 10년간 달러 환율은 꾸준히 우상향했고, 장기적으로 원화 약세가 지속될 가능성이 높다는 전망이 많습니다. 통화 분산 효과와 노후자산을 달러로 보유할 수 있다는 점에서 분명 매력적입니다. 지인이 추천해 준 AIG생명 상품은 10년 만기 연 4%, 7년 만기 연 3.5% 확정금리를 보장했습니다. AIA생명은 연금강화 보너스와 미국 금리 연동 보너스를 추가해 중장기 환급률을 높인 신상품을 내놓기도 했습니다. 운용자산이 달러 기반 채권이기 때문에 미국 금리가 높을 때는 확정 수익 구조가 유리하게 작동합니다. 하지만 여기서 문제가 시작됩니다. 환율 변동성입니다. 가입 시점과 납입 시점, 그리고 실제 연금을 받는 시점의 달러 가치가 모두 다를 수 있습니다. 환율이 떨어지면 납입 부담이 줄어들지만, 반대로 환율이 급등하면 보험료 부담이 커집니다. 더 큰 문제는 중도해지입니다. 10년을 채우지 못하고 중간에 해약하면 원금보다 적게 돌려받을 가능성이 높습니다. 저는 지금 아이들을 키우며 경제활동을 활발히 하는 중년입니다. 갑작스러운 목돈이 필요할 상황이 언제든 생길 수 있습니다. 중도해지 손실이 부담스러웠고, 환율과 금리 변동에 따라 환손실이 발생할 수 있다는 점도 마음에 걸렸습니다. 수수료도 생각보다 높았기 때문에 꼼꼼하게 제 상황을 대입해서 상품을 봐야 했습니다.

제 상황에는 S&P500 지수 추종이 더 맞았습니다

저는 현재 증권계좌에서 IRP와 개인연금을 운용하고 있습니다. 연말정산 혜택을 최대로 받을 수 있는 최대금액을 넣고, 주로 S&P500 같은 미국 주식 연동 지수에 투자하고 있습니다. 결론은 약 5년 동안 30%가 넘는 수익이 발생했습니다. 물론 단기적으로는 등락이 있지만, S&P500도 미국 주식이기 때문에 달러 수준과 연동되어 있어 환율이 올라감에 따라 영향을 받습니다. 제 경험상 일정한 안정적 수익보다는 지수 추종을 원하는 사람에게는 달러연금보험보다 지수 추종 상품이 더 나은 선택입니다. 달러연금보험은 확정금리로 안정성을 추구하지만, 저처럼 중장기 수익률을 목표로 하는 투자자에게는 매력이 떨어졌습니다. 결국 저는 달러연금보험을 선택하지 않았습니다. 하지만 목돈이 있고 안정적인 노후 자금을 원하는 분들에게는 충분히 매력적인 상품이라고 생각합니다. 단순히 적금을 드는 것보다 환율 방어와 비과세 혜택을 동시에 누릴 수 있기 때문입니다. 비과세 조건은 일시납부 연금보험의 경우 10년 이상 유지하면서 납입 금액이 1억 원 이하일 때 적용됩니다. 법이 자주 바뀌므로 가입 전 반드시 확인해야 합니다. 달러연금보험을 고려 중이라면 환율과 금리를 잘 확인하고, 확정금리형인지 공시이율 변동형인지 점검해야 합니다. 거치형과 쿠폰형 중 어떤 방식이 자신에게 맞는지, 지급 방식과 조건은 어떤지 꼼꼼히 따져봐야 합니다. 환전 비용과 수수료도 생각보다 부담이 될 수 있습니다. 결국 자신의 상황과 투자 성향에 맞는 선택을 하는 것이 가장 중요합니다. 저는 지수 추종이 맞았지만, 안정적인 노후 자금을 원하는 분들에게는 달러연금보험도 충분히 유용한 선택지가 될 수 있습니다. 이 글은 개인적인 경험과 의견을 공유한 것이며, 전문적인 금융 조언이 아닙니다.

참고: https://www.youtube.com/watch?v=tQ9DN7Ovak8&t=1118s

주택담보대출 변동(코픽스, 영끌족, DSR규제)

하이파이브 — Fri, 20 Feb 2026 00:08:11 +0900

2020년부터 2021년 사이 저금리 시대에 주택담보대출을 받아 집을 구매했던 영끌족들이 5년 만기를 맞이하면서 금리 폭등의 직격탄을 맞고 있습니다. 한국은행 기준금리는 2.5%이지만, 실제 주택담보대출 금리는 6~7%대까지 올랐기 때문입니다. 이러한 금리 상승은 단순히 숫자의 변화가 아니라, 수십만 가구의 가계 파탄으로 이어지는 구조적 위기라 할 수 있습니다. 이 글에서는 주택담보대출 금리가 폭등한 원인과 코픽스의 역할, 그리고 영끌족이 직면한 현실과 DSR규제가 만든 거래 절벽까지 분석해 봅니다.

주택담보대출 금리 폭등의 구조적 원인

2026년 1월 8일 기준으로 실제 은행의 주택담보대출 금리를 살펴보면 충격적입니다. KB국민, 신한, 하나, 우리, NH농협 등 5대 은행의 5년 고정형 금리는 3.94%에서 6.24%까지 나타나고 있고, 변동금리는 3.7%에서 6.11%까지 형성되었습니다. 금리 상단이 6%대를 완전히 돌파하면서 일부 은행에서는 벌써 7%에 근접한 상품들이 등장합니다. 한국은행 기준금리 2.5%와 실제 대출금리 6~7% 사이의 간극이 큰데, 이 차이는 어떻게 발생할까요? 고정금리 주택담보대출은 이 금융채 5년물 금리를 따라가는 구조입니다. 금융채 5년물이라는 것은 은행들이 시장에서 5년짜리 채권을 발행해서 자금을 조달할 때 지급하는 이자를 말합니다. 2025년 11월 초만 해도 3.15% 정도였던 금융채 5년물 금리가 2026년 1월 6일에는 3.50%까지 상승했습니다. 단 두 달 만에 0.35% 포인트나 상승한 것입니다. 이러한 상승의 배경에는 미국 국채 금리의 하락 지연이 영향을 줍니다. 왜냐면 미국 연준이 예상보다 금리를 빠르게 내리지 않고 있고, 미국 경제의 인플레이션이 지속되고 있기 때문입니다. 전 세계 장기금리가 높게 유지되는 상황에서 한국의 은행채 금리도 동반 상승하고, 여기에 연동된 주택담보대출 고정금리 역시 덩달아 오르게 됩니다. 두 번째 요인은 코픽스입니다. 변동금리는 코픽스를 기준으로 산정되는데, 코픽스란 은행들이 실제로 자금을 조달하는 평균 비용을 의미합니다. 2026년 1월 기준으로 신규 취급액 코픽스가 2.81%까지 상승했습니다. 여기에 은행들이 자체 마진과 리스크 비용을 반영한 가산금리가 6%가 되고, 경우에 따라서는 7%까지 도달하는 것입니다. 은행들은 한국은행으로부터 2.5%로 자금을 조달하지만, 실제로 시장에서 예금을 유치하고 채권을 발행하는 과정에서 추가 비용이 발생하며, 이 비용이 고스란히 대출자에게 부담을 주게 됩니다. 세 번째 요인은 2026년 은행들의 가계대출 총량 관리입니다. 정부가 은행들에게 가계대출을 과도하게 늘리지 말라고 압박하고 은행들은 2026년 가계대출 증가율 목표를 약 2% 정도로 설정했습니다. 그렇다면 대출을 억제할 수 있는 가장 쉬운 방법은 뭘까요? 바로 금리를 올리는 것입니다. 은행 입장에서는 대출 문턱을 높이기 위해 가산금리를 일부러 더 높게 책정하면 됩니다. 절반 이상의 대출자가 높은 금리 부담을 안고 있으며, 5%를 넘어서는 대출도 많다고 합니다.

은행명	5년 고정형 금리	변동금리
KB국민	3.94~6.24%	3.7~6.11%
신한은행	3.94~6.24%	3.7~6.11%
하나은행	3.94~6.24%	3.7~6.11%

코픽스 변동과 영끌족의 현실

코픽스는 단순히 기준금리를 따라가는 수치가 아니며, 은행들이 예금과 채권으로 자금을 조달하는 실제 비용을 반영하는 지표이기 때문에, 시장 상황을 가장 직접적으로 보여줍니다. 2025년 12월 기준으로 코픽스는 4개월 연속 상승하여 전월 대비 0.08% 포인트 상승한 2.89%까지 올라갔습니다. 은행들의 자금 조달 비용이 증가한다는 것은 곧 대출자들의 이자 부담이 늘어난다는 의미입니다. 특히 변동형 주택담보대출의 경우 코픽스 변동에 즉각적으로 영향을 받기 때문에, 대출 상환 부담이 가시적으로 증가합니다. 5년 전인 2020년에서 2021년 사이는 초저금리 시대였습니다. 당시 주택담보대출 금리는 연 2% 초반에서 2.5% 정도였습니다. 집값이 급등하던 시기였고, "지금 아니면 평생 집을 못 산다"는 인식이 강했습니다. 이에 30대들은 영혼까지 끌어모아 주택담보대출을 받았고, 대부분 5년 고정형 혼합 대출을 선택했습니다. 처음 5년은 고정금리, 그 이후부터는 변동금리로 전환되는 구조였습니다. 당시 5억 원을 금리 2.5%, 30년 만기 원리금 균등 상환 조건으로 대출받았다면 월 상환액은 대략 197만 원 정도였습니다. 그러나 2025년 말부터 2026년 초, 정확히 5년이 지나면서 대출 만기가 돌아왔습니다. 은행에 가서 금리를 재산정받는 순간, 현재 시장 금리인 6.2%가 적용됩니다. 똑같은 대출인데 금리만 2.5%에서 6.2%로 뛰면서 월 상환액이 약 306만 원으로 증가합니다. 만약 금리가 7%까지 상승한다면 월 상환액은 450만 원에 육박하게 됩니다. 5억 원 대출의 이자만 해도 월 166만 원에서 290만 원으로 껑충 뛰어, 월 130만 원 정도의 추가 지출이 발생합니다. 개인은 가계 지출 구조 전체를 뜯어고쳐야 하는 상황입니다. 저축은커녕 비상금을 깨야 하고 카드 돌려 막기를 시작하는 가구들이 속출합니다. 하지만 다행히도 2026년 1월을 기준으로 코픽스가 2.77%로 전월 대비 0.12% 포인트 소폭 하락했습니다. 이는 은행들이 보다 다소 낮은 이자로 자금을 확보할 수 있게 되었다는 의미이며, 대출 상품 금리도 소폭 하락할 것으로 전망됩니다. 코픽스가 떨어지면 은행의 자금 조달 비용이 낮아지고, 그 효과가 변동형 대출금리에 반영됩니다. 변동금리로 신용대출을 받은 사람들에게는 반가운 소식입니다. 하지만 이 하락폭이 과거 금리 상승폭을 만회하기에는 턱없이 부족하며, 여전히 많은 영끌족들은 높은 이자 부담에 허덕이고 있습니다.

DSR 규제와 부동산 시장의 거래 절벽

금리 상승으로 이자를 감당할 수 없게 된 사람들은 집을 팔아서 대출을 정리하려고 합니다. 2025년 7월부터 시행된 DSR 3단계 규제는 대출 한도를 계산할 때 미래의 금리 인상을 가정하여 산정하는 제도입니다. 현재 금리가 4%라고 하더라도 앞으로 6%까지 오를 수 있다고 가정하고 대출 한도를 계산하는 것입니다. 그 결과 연봉 5천만 원인 직장인의 대출 한도가 과거 2억 원에서 현재 1억 5천만 원으로 줄게 되면서 5천만원이 증발했습니다. 이는 매도자는 늘었는데 매수자가 사라지는 결과를 가져옵니다. 집을 3억 원에 팔려고 내놓아도 사려는 사람이 대출을 받을 수 없는 상황이고, 제2금융권에 가도 마찬가지입니다. 모든 금융기관에 동일한 규제가 적용되기 때문입니다. 결국 금리 상승과 대출 규제가 겹치면서 거래 절벽이 발생했습니다. 이것이 2026년 부동산 시장의 현실입니다. 특히 영끌족들이 많이 거주하는 서울 외곽 지역에서 이러한 현상이 두드러집니다. 한국은행 통계에 따르면 주택담보대출 연체율이 0.42%로 나타났고, 주택담보대출 외의 기타 대출 연체율은 0.85%입니다. 즉, 빚을 못 갚는 사람들이 급증하고 있으며, 실수요자들이 자금 부담의 한계에 도달했다는 신호입니다. 연체는 계속 발생하는데 정리하는 속도는 매우 느려서 연체율이 계속 쌓이고 있습니다. 이는 아파트 가격이 더 이상 오를 수 없다는 신호입니다. 반면 강남권은 상황이 다릅니다. 성동구 경매 낙찰가가 120.5%, 양천구가 122%, 강동구가 117.3%를 기록했습니다. 성동구 금호동 두산 아파트 전용 60제곱미터는 감정가가 8억 3,500만 원이었는데 13억 3,750만 원에 낙찰되었습니다. 40명이 입찰에 참여했으며, 감정가의 160%에 해당하는 가격입니다. 강남권에 거주하는 사람들은 애초에 자기 돈 비중이 높았기 때문에 10억 원짜리 집을 자기 돈 5억 원, 대출 5억 원으로 사서 금리가 올라도 절대 금액은 감당 가능합니다. 게다가 정부가 서울 25개 자치구를 토지거래허가구역으로 묶으면서 일반 매매로는 집을 살 수 없지만, 경매는 허가가 필요 없어 돈 있는 사람들이 경매로 몰려든 것입니다. 즉 금리 상승은 이런 양극화를 극한으로 몰고 있습니다. 돈 있는 사람은 돈을 벌고 돈 없는 사람을 기회를 잡기 힘듭니다.

지역	경매 낙찰률	특징
노도강 지역	10%	60건 중 6건 낙찰, DSR규제로 매수 어려운 상황임.
성동구	120.5%	감정가 대비 초과 낙찰
양천구	122%	자본력 있는 매수자 몰림

2026년은 명백히 버티기의 해라고 합니다. 많은 전문가들이 올해 아파트값이 계속 오를 것이라고 전망하지만, 전반적인 부동산 시장은 하반기로 갈수록 급변할 가능성이 높다고 합니다. 무리하게 대출을 받아 아파트를 사려는 시도는 매우 위험하므로 보다 신중하게 개별 아파트를 선택하는 것이 중요합니다.

[출처] 주택 담보 대출 금리 7% 코앞 영끌족 위험합니다 주담대 https://www.youtube.com/watch?v=Qen_VIkeyCs

통화량 지표 바로알기 (본원통화, M1과 M2, 유동성)

하이파이브 — Wed, 18 Feb 2026 16:25:24 +0900

연준이 금리 발표를 할 때, 전 세계가 동요합니다. 이런 연준이 금리 인상, 인하를 결정하는데 여러 가지 지표들을 활용하는데 그중 한 가지도 통화량 지표라고 할 수 있습니다. 역사적으로 우리는 화폐를 신뢰를 기반으로 운영을 해 왔습니다. 하지만 이런 통화량은 너무 많아서도 너무 적어서도 안 되는 것을 알고 있기 때문에, 신중하게 평가하고 모니터링하고 있습니다. 현대 경제를 이해하는데 너무 중요한 지표로 활용되고 있고, 이것은 단순한 돈의 양을 알려주는 지표가 아니라 물가의 변동과 금리 정책의 방향성, 더 나아가 금가격 등의 자산가치에도 영향을 끼치게 됩니다. 한국은행이 매월 발표하는 통화지표를 통해서 우리는 당국의 화폐 흐름을 알 수 있고, 투자의 판단에 활용해야 합니다.

본원통화와 통화지표의 기본 개념

통화라는 것은 한 나라 안에서 유통 수단이나 지불 수단으로 사용되는 화폐를 말합니다. 통화량을 측정하는 척도를 통화지표라고 부르며, 이는 크게 본원통화와 파생통화로 나눠집니다. 본원통화(M0)는 한국은행이 화폐를 발행해서 시중은행으로 흘러들어간 돈인 현금성 예금을 말하는데 민간이 보유한 현금과 시중은행의 지급준비금, 그리고 은행의 시재금 등이 포함됩니다. 본원통화를 '하이 파워드 머니'라고도 부르는 이유는 강냉이가 팝콘으로 변하듯이 통화가 팽창할 수 있는 기초가 되기 때문입니다. 시중은행은 한국은행 당좌 계좌에 예치되어 있는 금액을 기준으로 고객들에게 대출을 해줄 수 있습니다. 우리나라는 지급준비율이 7%이기 때문에 이론적으로는 당좌 계좌 예치금의 14배까지 국민들에게 대출을 해줄 수 있습니다. 이러한 신용창조 과정을 통해 본원통화는 파생통화로 확장되는 것입니다. 한국은행이 공급하는 돈을 본원통화라 칭하고, 금융기관을 통해서 공급되는 돈을 파생통화라고 부릅니다. 민간에 공급된 현금성 통화는 다시 금융기관에 흘러 들어가게 되고, 이 과정이 반복되면서 통화의 양은 늘어나게 됩니다. 즉, 중앙은행의 의지를 보여줄 수 있는 지표인 본원통화는 경제정책의 방향성을 이해하는 데 매우 중요합니다.

통화지표	구성 요소	특징
M0 (본원통화)	현금 + 지급준비금 + 시재금	중앙은행이 공급한 기초 통화
M1 (협의통화)	M0 + 요구불예금 + 수시입출금식예금	즉시 현금화 가능한 단기자금
M2 (광의통화)	M1 + 2년미만 정기예적금 + MMF	통화정책의 핵심 참고지표

M1과 M2의 차이점과 경제적 의미

협의통화인 M1은 오늘이라도 당장 현금으로 바꿀 수 있거나 수표를 발행해서 지급할 수 있는 결제성 예금을 뜻합니다. 본원통화에다가 요구불예금과 수시 입출금식 예금을 더한 것이 협의통화이며, 시중에 즉시 현금화할 수 있는 통화가 얼마나 되는지를 알려주는 단기자금의 지표로 사용됩니다. M1은 현금인데 입출금 자유금액이라 여기고 경기 민감도가 높다고 인식하고 있습니다. 또, 광의통화인 M2는 협의통화에다가 만기 2년 미만의 정기예적금 등의 준결제성 예금을 모두 더한 통화입니다. 즉, M2는 M1에 정기예금과 MMF 등의 단기 금융 상품을 다 합친 값이므로 미국 연준에서도 이 값을 더 고려하는 경향이 있습니다. 경제 기사에서 가장 많이 등장하는 통화지표이기도 하고, 한국은행이 통화량과 관련된 통화정책을 펼칠 때 가장 중요한 참고점이 되는 통화입니다. 2024년 6월을 기준으로 M1은 1,281조 가량이 되고 M2는 3,411조 가량 되고 있습니다. 대략 10년간의 통화량 증가 추이를 보면 2010년을 기준으로 M1은 대략 3배가량 증가했고 M2와 유동성 지표는 2배가량 증가한 것을 알 수가 있습니다. 통화량이 매년 증가하게 되면 그만큼 물가도 오르게 되고 경제에 대한 불확실성은 커집니다. M1/M2 비율은 가계나 기업이 당장 집행할 수 있는 현금 보유 성향을 나타내어 주는 지표인데 일반적으로 경제가 불안정하다고 체감할수록 현금을 확보하려는 성향은 높아지게 됩니다. M1/M2 비율의 추이를 살펴보게 되면 2019년까지 31%를 유지하던 비율이 2023년 말 36.4%까지 증가했고 2024년은 37%를 넘어 선 이력이 있습니다. M1/M2 비율이 커지고 있다는 것은 2년 미만의 금융상품에 묶여있는 대기성 자금이 많아짐을 알 수 있고 언제든지 투자할 기회가 발생하게 되면 투자자금으로 활용할 수 있다고도 할 수 있습니다. 즉, 통화량이 증가한다는 건 시중의 유동성이 증가하는 것이고 물가는 상승하게 됩니다. 연준은 이를 보고 긴축정책을 하는데 금리를 인상하는 방향으로 움직이게 됩니다. 반대로 통화량이 감소한다는 것은 경기가 둔화되는 것이고 금리를 인하할 가능성이 높아집니다. 최근 한국의 M2 통화량 추이를 보면서 고민해 봅시다. 25년 11월 M2는 역대 최대치로 4,496,024.20조 원 (KRW Billion)입니다. 즉, 1970년 대비해서 약 4배 이상 높은 수준입니다. 여기서 증가 속도가 더 중요한데 M2 증가율 자체는 둔화하였으나 실질적인 금리는 여전히 높은 상태이며, 이로 인해 많은 전문가들은 연준에서 추가적인 금리 하향을 하기보다는 금리를 동결하지 않을까 예상하고 있습니다.

유동성 지표와 자산 가격의 상관관계

통화지표를 표시할 때는 Money의 앞 글자를 따서 'M'으로 표시하고, 각국의 중앙은행의 분류에 따라서 구분되고 있습니다. 금융기관 유동성 지표인 Lf는 모든 금융기관의 통화량을 측정한 지표입니다. 은행, 증권회사, 보험회사 등에서 판매하는 2년 이상의 금융 상품들을 모두 더한 지표가 Lf입니다. 광의 유동성인 L은 우리나라 전체의 총 통화량이 어느 정도 되는지를 보여주는 지표로, 상호저축은행, 증권회사, 보험회사뿐만 아니라 정부와 기업이 발행하는 채권과 어음 등 모두를 포함하는 게 특징입니다. 유동성이란 어떤 재화나 서비스가 다른 재화나 서비스로 전환될 수 있는 성질이라고 정의합니다. 현금 전환에 걸리는 시간이 짧고 또 전환 시 감수해야 할 손실이 적다면 유동성이 높다고 이야기합니다. 현금에 가까울수록 유동성이 높고, 현금화가 쉬울수록 유동성이 높다고 이해하면 됩니다. 동전이나 지폐는 현금 그 자체이기 때문에 유동성이 가장 높고, 요구불예금은 ATM기를 찾아서 현금을 찾을 수 있어 어렵지 않게 현금화가 가능합니다. M2에 속하는 적금을 현금화하기 위해서는 먼저 은행에 찾아가 해지 신청을 해야 하며, 수수료나 위약금을 물어야 하는 것뿐만이 아니라 즉시 현금으로 바꾸기도 어렵습니다. L에 속하는 채권, 특히 만기가 10년짜리 회사채 같은 것들은 시장 상황에 따라서 매도가 굉장히 어려울 수도 있습니다. 사줄 사람이 있어야 하기 때문에 돈이 엄청나게 급한 경우 원래 가격의 반값에 팔아야 겨우 팔리는 경우도 있습니다. 이런 유동성에 따라서 다양한 지표가 고려되고 있는 점을 이해합시다. 통화량과 금 가격의 관계도 중요한 연관성을 보입니다. 금의 가격은 흔히 사람들이 통화에 대한 신뢰도가 낮아졌을 때 올라가는 경향이 보이는 자산입니다. 실질적인 금리, 달러의 가치, 유동성 등에 영향을 받는 것은 확실합니다. 과거 금융 위기를 겪을 때 보면 M2가 급증할 당시 금은 최고가였습니다. 유통되는 화폐의 변동성이 사람들의 신뢰를 잃어가고 있음을 보여주는 것입니다.

통화량 변화	금리 방향	금 가격 전망	경제 상황
증가	하락	강세	시장 불안, 성장 비관적
증가	상승	변동성 확대	예측 어려움
감소	상승	약세	긴축 정책 강화

M2 전년대비 증가율을 체크해 가면서 10년 미국 국채 실질금리를 확인하면 도움이 됩니다. 그리고 달러지수의 방향도 체크를 해 보면 좋습니다. 통화량이 증가하면서 금리가 하락하면 금 가격은 강세를 이룹니다. 통화량이 증가하는데 금리를 상승시키면 금가격은 사실 예상하기 어렵고 여러 변동성을 가지게 됩니다. 반대로 통화량이 감소하고 금리가 상승하면 금가격은 떨어지는 경향이 있습니다. 이러한 통화지표와 통화량은 돈의 흐름을 파악하는 데 시사점을 주고 있고, 경제 공부를 하는 데 있어서도 많은 도움을 받을 수가 있기 때문에 정부에서 발표하는 통화량 수치를 매번 챙겨 보는 것이 중요합니다. 통화량을 항상 체크하는 습관은 물가지표, 금리의 정책을 이해하는데 도움이 되는 건 확실합니다. 통화량과 물가는 굉장히 밀접하고, 물가는 금리를 올리고 내리는 결정적인 기준점이 된다는 점만 상기해 보아도 통화량이라는 개념이 얼마나 중요한지 알 수 있습니다. 결국 통화지표는 단순한 숫자가 아니라 경제의 건강 상태를 진단하는 핵심 도구입니다. 본원통화부터 M1, M2를 거쳐 유동성 지표까지 각각의 의미를 정확히 이해하고, 이들 지표 간의 상관관계를 파악한다면 물가 변동과 금리 정책, 나아가 자산 가격의 움직임까지 예측하는 데 유용한 통찰을 얻을 수 있습니다. 경제 내 유통되는 화폐의 흐름을 읽는 능력은 투자 판단과 재무 설계에 있어 필수적인 역량이 될 것입니다.

참고로, 이런 통화량 지표는 월 1회 발표하고 있고 월 중순에 전월치 통계가 집계 됩니다. (주요 사이트 : Trading Economics)

질문하고 답하기

Q. M1/M2 비율이 높아진다는 것은 어떤 의미인가요?

A. M1/M2 비율이 높아진다는 것은 2년 미만의 금융상품에 묶여있는 자금이 많다는 의미입니다. 이는 경제가 불안정하다고 체감할수록 현금을 확보하려는 성향이 높아지는 것을 나타내며, 언제든지 투자 기회가 발생하면 투자자금으로 활용할 수 있는 유동성 높은 자금이 증가함을 보여줍니다.

Q. 통화량 증가가 금 가격에 미치는 영향은 무엇인가요?

A. 통화량이 증가하면서 금리가 하락하면 금은 강세를 보이는 경향이 있습니다. 이는 시장이 불안하고 성장성이 비관적이며 돈의 가치가 하락할 때 사람들이 안전자산인 금으로 자금을 이동시키기 때문입니다. 과거 금융 위기 당시 M2가 급증했을 때 금 가격이 최고치를 기록한 것도 이러한 맥락에서 이해할 수 있습니다.

Q. 본원통화를 '하이 파워드 머니'라고 부르는 이유는 무엇인가요?

A. 본원통화를 '하이 파워드 머니'라고 부르는 이유는 강냉이가 팝콘으로 변하듯이 통화가 팽창할 수 있는 기초가 되기 때문입니다. 우리나라는 지급준비율이 7%이기 때문에 이론적으로 당좌 계좌 예치금의 14배까지 대출이 가능하며, 이러한 신용창조 과정을 통해 본원통화는 훨씬 큰 규모의 파생통화로 확장될 수 있습니다.

[출처] 통화지표와 통화량 / 담덕 & 청산유: https://www.youtube.com/watch?v=q0h3766oNLQ

미국 주식 투자의 핵심 물가지수(CPI, PCE, PPI)와 금리전망

하이파이브 — Tue, 17 Feb 2026 20:14:18 +0900

저는 경제개념이 전혀 잡혀 있지 않았던 시절이 있습니다. 회사 선배들 중에서는 미국 금리발표, 물가지수 발표를 기다리고 고민을 하는 사람들이 있었는데 그 당시에는 저게 왜 궁금할까?라는 생각을 한 적이 있습니다. 하지만 어디에 투자를 하냐, 어떤 방향으로 투자를 할지 결정하려면 금리의 방향이 중요하고 금리의 방향성에 영향을 주는 것이 바로 물가지수입니다. 미국 주식 투자에서 가장 중요하게 봐야 할 지표가 바로 물가 지표라고 할 수 있습니다. 즉, 연준의 금리 정책은 이러한 물가 지표를 기반으로 결정하며, 금리 변동은 시장에 돈이 풀리는 영향도를 얘기하므로, 주식 시장에 직접적인 영향을 미칩니다. 특히 2025,26년 현재, 관세발 인플레이션 우려와 금리 인하 기대감이 교차하는 시점에서 CPI, PCE, PPI 등 주요 물가 지표에 대한 이해는 투자자에게 필수가 되었습니다. 이 글에서는 미국 주식 투자자가 반드시 알아야 할 4가지 물가 지표의 개념과 실전 활용법을 상세히 살펴보겠습니다.

CPI와 Core CPI: 소비자 체감 물가의 정확한 측정

CPI(Consumer Price Index)는 소비자물가지수이며, 미국 노동부가 발표하는 대표적인 물가 지표라고 할 수 있습니다. 미국 도시에 거주하는 대표적인 4인 가구의 소비를 측정하는데, 일반적으로 주거비 42%, 운송비 15%, 음식료비 15%, 의료비 9%, 교육통신비 7%, 문화생활비 6%, 의류비 3% 등으로 구성되어 있습니다. 과거 2020년 기준으로 국제 유가 급락으로 운송비가 크게 감소했고, 의류 지출 역시 큰 폭으로 줄어든 이력이 있습니다. 반면 의료비와 음식료 지출은 오히려 증가했으며, 주거비는 소폭 감소하는 모습을 확인할 수 있습니다. 이처럼 CPI는 소비자의 주머니에서 나가는 항목들을 위주로 구성되어 있고, 일반 국민들이 체감하는 물가를 가장 직접적으로 반영하는 지표입니다. 더욱 중요한 것은 Core CPI, 즉 핵심 소비자물가지수입니다. 이는 CPI에서 식료품과 에너지를 제외한 지수이며, 한국말로는 근원물가지수라고도 표현합니다. 식료품과 에너지를 제외하는 이유는 이들 품목은 공급이 비탄력적이어서 가격 변동폭이 매우 크기 때문입니다. 예를 들어 기후 변화로 인한 농작물 작황이나 중동 정세에 따른 유가 변동은 단기적이고 일시적인 경우가 많아서, 장기적인 물가 추세를 파악하는 데 방해가 되는 경우가 있습니다. 즉, 단기장기 변동성을 제거하고 계절조정

지표명	측정 대상	발표 기관	특징
CPI	도시 가구 소비 바구니	미국 노동부	소비자 체감 물가 반영
Core CPI	CPI에서 식품·에너지 제외	미국 노동부	장기 물가 추세 파악

왜 사람들은 CPI지표발표에 집중할까요? CPI가 높다는 것은 인플레이션이 심화되고 있다는 의미이며, 연준이 금리를 인상시키는가능성을 높이게 됩니다. 가장 최근 2026년 2월 13일 발표된 1월 CPI는 전년 대비 2.4% 상승하며 8개월 만에 가장 낮은 상승률을 기록했습니다. 시장 전망치 2.5%를 밑돌며 관세발 인플레이션 우려가 크지 않다는 신호를 보냈고, 이는 금리 인하 기대감을 다시 높이는 계기가 되기도 했습니다. 전달 대비 0.2% 상승에 그쳐 전망치 0.3%보다 낮았다고도 판단합니다. CPI는 전년 대비 2.5%, 전달 대비 0.3%로 모두 전망치와 일치했지만, 2021년 3월 이후 4년 10개월 만에 가장 낮은 상승률을 기록했다는 점이 주목할 만합니다. 단순히 CPI의 변동폭만 보지 않고, Core CPI 수치를 함께 지켜보는 것은 물가의 핵심적인 방향성을 파악하는 데 더 큰 도움이 됩니다. 경제 개념이 없던 시절에는 이런 물가 지수 발표에 왜 사람들이 이렇게 귀를 기울이는지 이해하지 못했지만, 이를 통해 금리가 오르고 내리면서 돈이 풀리고 조이는 등 경제의 흐름이 변화하고, 그것이 투자 방향성 결정의 핵심이라는 것을 이해하게 됩니다.

PCE 연준이 선호하는 지표

PCE(Personal Consumption Expenditure)는 개인 소비 지출 지표로, 미국 상무부가 발표하는 지표입니다. 개인 소비자가 재화와 용역에 대해 지불한 가격을 측정하는 지표이며, 가계가 직접적으로 지출한 항목뿐만이 아니라 가계를 대신해서 지출된 항목(예로 의료비 등)까지 넓은 범위를 커버하고 있어 연준의 통화정책 기준이 되는 가장 중요한 물가 지표입니다. PCE와 CPI의 가장 큰 차이는 측정 범위와 방식입니다. PCE는 CPI보다 더 광범위한 지역을 포함하고, 정부의 지출도 포함합니다. CPI가 도시 중심으로 측정되는 것과 달리, PCE는 전국적인 소비 패턴을 반영하고 있습니다. 또한 메디케어 항목에서 CPI는 개인이 내는 의료비 항목만 반영하지만, PCE는 고용주가 내는 금액까지도 포함합니다. 품목 구성에서도 차이가 있는데 CPI는 실제 소비자의 주머니에서 나가는 항목들 위주로 구성하는 반면, PCE는 보다 더 세분화되어 있다고 할 수 있습니다. 따라서 개별 경제 주체의 관점에서는 CPI가 더 중요하고 보편적이지만, 연준의 통화 정책은 PCE를 기준으로 합니다. 연준의 타겟은 바로 Core PCE, 즉 식품과 에너지를 제외한 PCE 2% 수준입니다. 2012년 연준이 구체적으로 제시한 물가 안정 목표 2%는 바로 이 근원 PCE를 기준으로 한 것입니다. CPI와 PCE는 양대 물가 지표이면서 둘의 경향성이 비슷합니다. PCE가 오르면 당연히 CPI도 오르게 되므로, 물가 상승이라는 경향성을 같이 보여주기 때문에 두 지표 모두 중요하다고 합니다. CPI가 7%, 6% 이렇게 나오는데 연준이 물가가 안정하고 있다고 말할 수는 없는 노릇이며, PCE 지수는 매월 마지막 주 금요일에 발표되므로 투자자들이 긴장하게 되는 게 당연합니다. 왜냐하면 인플레이션이 오른다는 의미는 연준이 돈을 더 풀기 부담스럽고, 금리를 올릴 가능성이 있다는 뜻이기 때문입니다. 그렇게 되면 성장성이나 투기성이 있는 나스닥 주식이 조정받을 가능성이 커집니다. 실제로 CPI 발표 후 투자자들이 반응하고, 이후 PCE 발표에도 신경을 쓰며 긴장하는 이유가 바로 여기에 있습니다.

PPI: 미래 물가를 예측하는 조기 경보 시스템

PPI(Producer Price Index)는 생산자물가지수이며, 생산자가 구매하는 대표적인 재화와 서비스 바구니의 구매 비용을 측정합니다. 이 바구니에는 철강, 전기, 석탄 등의 원자재가 포함되기 때문에 가장 큰 특징은 선행성입니다. 기업들이 제품을 납품할 때의 가격인 생산자 입장에서의 원자재 가격을 의미하는데, 이 원자재의 생산자들은 수요 증가를 감지할 경우 비교적 신속하게 가격을 인상하기 때문입니다. 따라서 PPI는 CPI에 비해 인플레이션이나 디플레이션에 더 신속하게 반응하는 경향도 있습니다. 예를 들어, 철강 가격이 오르면 자동차 제조사의 생산 비용이 증가하고, 이는 결국 소비자가 구매하는 자동차 가격 상승으로 이어집니다. 즉, PPI 상승 → 기업 생산 비용 증가 → CPI 상승으로 이어지는 연쇄 반응이 발생함을 알 수 있습니다. 그런 점에서 PPI는 인플레이션 변화에 대한 조기 경보로 간주되고 투자자 관점에서 보면, PPI가 높아지면 CPI도 올라갈 가능성이 커지고, 그렇게 되면 연준은 금리를 올릴 것입니다. 따라서 PPI에서 CPI로, 그리고 금리 변화를 읽는 능력이 필요하며, 투자의 방향성과 시점을 결정해야 합니다. PPI가 어떤 모습을 보이느냐에 따라 시장이 크게 반응하는 것을 볼 수 있는 이유가 바로 이 선행성 특징입니다. 실제 데이터를 보면 2025년 12월 발표된 CPI는 324.05, 2026년 1월 발표 역시 324.05였으나, 2026년 2월 13일 발표된 지수는 325.25로 상승을 보여주고 있습니다. 이러한 수치의 변화를 추적하면서, PPI와 CPI의 상관관계를 파악하는 것이 중요합니다. 물가 지표를 이해하는 것은 단순히 경제 공부를 넘어서, 실전 투자의 방향성을 결정하는 핵심입니다. 이러한 기초를 튼튼히 하는 공부가 장기적으로 투자 성공의 열쇠가 됩니다. 1970년대 오일 쇼크 당시 물가가 엄청나게 상승했고, 역사적으로도 하이퍼 인플레이션이 발생하면 정권이 바뀌고 전쟁이 일어났습니다. 물가 상승은 가볍게 넘어갈 수 있는 문제가 절대 아닙니다. CPI, Core CPI, PCE, PPI라는 4가지 물가 지표는 미국 주식 투자자에게 필수적인 지표가 됩니다. 이들 지표를 통해 금리가 오르고 내리며, 돈이 풀리고 조이는 경제의 흐름을 읽을 수 있습니다. 2026년 1월 CPI가 8개월 만에 가장 낮은 상승률을 기록하며 금리 인하 기대감을 높인 것처럼, 이러한 지표들은 시장의 방향을 결정하는 핵심 변수입니다. 공부하는 투자자만이 불확실한 시장에서 살아남을 수 있다는 점을 명심하며, 반복적인 학습을 통해 이들 지표를 완전히 내 것으로 만들어야 합니다.

향후 금리전망

연방은 26.1월 금리 목표범위를 3.50~3.75%사이로 유지했다고 얘기했으며 인플레이션은 좀 높은 수준이라고 발표하였습니다. 26년 1월 기준으로 월평균의 유효 연방기금금리는 3.65% 수준이므로 정책 상 그 범위에서 움직인다고 할 수도 있습니다. 금리전망에는 많은 시나리오가 있습니다. 아마도 앞서 설명한 물가지표들과 고용률 등의 지표를 고려하여 최종적으로 결론을 지을 거라고 생각됩니다. 즉, 물가지수 흐름, 연준발언, 최근 물가가 6개월 뒤의 금리 등 조합하여 만들어지는 것입니다. 기본적으로 물가가 2%대로 내려오고 성장고용의 데이터가 크게 훼손되지 않는 수준에서 다소 둔화된다면 상반기는 동결(또는 1회 인하)하고 하반기는 추가 1회 정도 인하할 거라고 생각합니다. 다음으로는 낙관적인 시나리오입니다. Core PCE가 26년도에 빠르게 2%로 하락을 하면서 인플레이션이 둔화하는 경향이 보인다면 금리는 상반기 1~2회 인하할 가능성이 생깁니다. 왜냐면 최근 연준 이사 중에 일부는 인플레이션이 당면 큰 문제가 아닐 수 있다는 발언을 한 것으로 근거를 삼습니다. 비관 시나리오도 있습니다. 관세, 공급충격, 서비스 물가 고착 등으로 2% 안착이 지연되고 기대 인플레이션도 다시 민감해진다면 장기간 금리는 동결될 가능성이 있습니다. 물가와 금리가 꼭 같이 움직이는 것만은 아닙니다. 아마도 급한 금리 인하보다는 느린 인하가 될 가능성이 더 클 거라 생각됩니다. 즉 금리를 인하하는 가능성은 횟수보다는 타이밍에 따라서 움직일 가능성이 크다고 할 수 있습니다. 하지만 최근 관세와 공급요인 같은 비수요 항목들이 개입되면서 물가해석이 어려운 부분도 있습니다. 이에, 신중한 전망이 필요합니다.

[출처] 미국 주식 투자자가 꼭 알아야 할 물가지수 CPI PPI PCE 핵심 정리 / 미주놀: https://www.youtube.com/watch?v=55DK61c_WlU

환헤지 ETF 선택 기준 (단기투자, 장기적립, 비용분석)

하이파이브 — Mon, 16 Feb 2026 20:19:35 +0900

환율이 최근 급등하면서, 달러와 원화에 대한 관심도가 높아지고 있습니다. 환율조차 변동성이 큰 시점인 만큼 우리는 미국 주식에 투자를 할 때 우리는 고려해야 할 사항이 많습니다. 주식이 올르게 되면 이득을 얻는데, 환차익까지 얻으면 더 큰 이득을 얻기 때문입니다. 최근 미국 주식 투자 열풍과 함께 환헤지 ETF에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 한국 개인투자자가 해외주식 중 94%가 미국 주식을 보유하고 있으며, 국민연금 역시 550조 원 규모의 해외주식 중 70%를 북미 시장에 집중하고 있다고 합니다. 하지만 환율 변동성이 커지면서 개인뿐만이 아니라 기관도 환헤지 상품과 환노출 상품 중 어떤 것을 선택해야 할지 고민하는 투자자들이 많아졌습니다. 이 글에서는 환헤지의 원리와 실제 비용, 그리고 투자 목적에 따른 선택 기준을 알아보고 자신의 상황에 맞는 선택을 해 보도록 합니다.

환헤지 원리와 선물 매도의 이해

환헤지는 '나를 지켜주는 울타리'라는 고대 유럽어에서 유래한 용어로, 환율 변동성을 제거하여 투자 위험을 줄이는 방법 중 하나입니다. 환헤지의 핵심 원리는 선물 매도를 통한 위험 상쇄라고 하는데, 이를 이해하기 위해 농부와 요리사의 비유를 들어보겠습니다.

농부는 감자 가격이 떨어지는 것을 두려워하고, 요리사는 감자 가격이 오르는 것을 걱정합니다. 이 둘이 만나 1년 뒤 감자를 1kg당 1,000원에 거래하기로 계약하면, 실제 시장 가격이 어떻게 변하든 양측 모두 안정적인 거래가 가능합니다. 이것이 바로 선물계약의 기본 개념이라고 할 수 있습니다. 이처럼 미국 주식 투자에서도 같은 원리가 적용되는데 투자자가 달러로 S&P 500을 매수한 상황에서 달러 가치 하락을 우려한다면, 1년 뒤 달러를 특정 환율(예: 1,400원)로 원화로 바꿔줄 상대방과 계약을 맺습니다. 이 계약을 통해 환율이 1,200원으로 떨어지더라도 약속된 1,400원으로 환전할 수 있어 환율 변동 리스크가 사라지게 됩니다.

구분	환노출 ETF	환헤지 ETF
환율 변동 영향	받음	받지 않음
헤지 비용	없음	연 2~3% 수준
적합한 투자 방식	장기 적립식	단기 거치식

그러나 선물 계약이 위험한 이유는 레버리지 효과 때문입니다만, 100만 원짜리 거래를 10만 원의 계약금만으로 체결할 수 있기 때문에, 10배의 레버리지가 자동으로 생깁니다. 투기 목적으로 여러 계약을 동시에 체결하면 감당할 수 없는 손실로 이어질 수 있어 '폐가망신'의 지름길이 되지만 헤지 목적으로 적절히 활용하면 매우 유용한 도구로 사용할 수 있습니다.

환헤지 비용의 실체와 수익률 차이 분석

환헤지 비용은 두 나라의 금리 차이에서 기본적으로 발생합니다. 현재 미국 기준금리가 4.5%, 한국이 2.5%로 약 2%의 차이가 나며, 이것이 환헤지 비용의 기본 베이스가 됩니다. (26.2월 현재 기준으로는 미국이 연 3.5~3.75%, 한국이 2.50%로 차이는 약 1.25%입니다.) 여기에 시장 변동성에 따른 추가 비용이 더해져 실제로는 2~3% 수준의 비용이 발생합니다. 최근 3개월간의 실제 데이터를 보면 환헤지 ETF와 환노출 ETF의 수익률 차이를 명확히 알 수 있습니다. 나스닥 100 추종 ETF의 경우, 환헤지 상품은 22%의 수익률을 기록한 반면 환노출 상품은 17%를 기록했습니다. 약 5%의 수익률 차이가 발생한 것입니다. 같은 기간 원/달러 환율은 1,448원에서 1,359원으로 약 8.5% 하락했습니다. S&P 500 추종 ETF에서도 비슷한 패턴이 나타나는데, 환헤지 상품은 15%의 수익을 올린 반면, 환노출 상품은 10%에 그쳤습니다. 미국 배당 ETF의 경우 더욱 극명한 차이를 보입니다. 환헤지 상품인 SOL미국배당다우존스H는 1.8%의 플러스 수익을 기록한 반면, 환노출 상품들은 모두 마이너스를 기록했습니다.

ETF 종류	환헤지 수익률	환노출 수익률	수익률 차이
나스닥 100	22%	17%	5%
S&P 500	15%	10%	5%
미국 배당	1.8%	-2%수준	4%

과거에는 환헤지 상품의 보수가 더 높았지만, 최근 경쟁 심화로 오히려 환헤지 상품의 보수가 더 낮은 경우도 있습니다. 코덱스 미국 나스닥 100H의 경우 총 보수가 0.0099%에 불과해 환노출 상품보다 저렴합니다. 따라서 보수 차이는 크지 않고, 의미가 없음을 알 수 있습니다. 그리고 이런 예측치는 환율 전망과 투자 기간을 기준으로 선택해야 합니다. 분명한 점은 장기적으로 환헤지 비용은 누적됩니다. 매년 2~3%의 비용이 쌓이면 몇 년 후에는 환율 변동폭을 넘어서는 비용이 발생할 수 있기 때문에, 장기 투자에서 환노출 상품이 기본값으로 권장됩니다. 잘 모르면 환노출로 가입하는 것이 낫습니다.

투자 목적별 환헤지 ETF 활용 전략

환헤지 ETF 선택은 투자 목적, 기간에 따라 달라져야 하는데 간략하게 3가지로 구분이 됩니다. 자신의 상황에 맞는 선택을 해 보면 좋겠습니다. 첫째, ISA 계좌나 목돈 투자처럼 단기적이고 기간이 정해진 투자에는 환헤지 ETF가 적합합니다. ISA는 보통 3~5년의 운용 기간을 가지며, 이 기간 동안 환율이 현재 수준(1,400원대)에서 하락할 가능성이 있다면 환헤지로 리스크를 제거하는 것이 유리합니다. 실제로 최근 3개월간 환율이 8.5% 하락하면서 환헤지 상품이 5%의 추가 수익을 올린 사례도 있습니다. 둘째, 연금저축이나 IRP처럼 장기 적립식 투자에는 환노출 ETF가 기본값입니다. 매월 일정 금액을 투자하면 환율이 높을 때도 사고 낮을 때도 사게 되어 평균 매수 단가가 자연스럽게 조정됩니다. 20~30년의 장기 투자에서 환율은 평균값으로 수렴하므로 환헤지 비용만 더 손해를 보는 꼴입니다. 다만 환율 변동을 세밀히 관찰하고 1,200원대 후반으로 떨어지면 환노출로 전환할 자신이 있다면 처음에 환헤지를 선택할 수도 있습니다. 셋째, 채권 투자는 특별히 환헤지가 중요합니다. 채권은 3~5%의 안정적 수익을 목표로 하는데, 환율이 10% 하락하면 원금 손실이 발생합니다. 따라서 미국 채권 ETF는 환헤지 상품을 선택하는 것이 좋을 수 있습니다. 최근 증권사들도 2026년 4월경 채권 환헤지 상품 출시를 준비하고 있다고 보도되고 있습니다.

계좌 유형	추천 상품	투자 방식	이유
ISA	환헤지	목돈 거치식	3~5년 단기, 환율 하락 대비
연금저축	환노출	장기 적립식	환율 평균화, 비용 절감
IRP	환노출	장기 적립식	환율 평균화, 비용 절감
채권 투자	환헤지	거치식/적립식	낮은 수익률 보호

환율 전망 측면에서 보면, 장기적으로 달러 강세는 지속될 가능성이 크지 않을까 조심스럽게 추정해 봅니다. 미국 경제의 우위와 기축통화로서의 지위가 유지되는 한 달러 가치는 상승 추세를 이어갈 것이 제 개인적인 생각입니다. 다만 단기적으로는 1,400원대가 고점일 수 있다는 의견이 많아 일시적 조정 가능성이 있습니다. 따라서 단기 투자자는 환헤지로 하락 리스크를 막고, 장기 투자자는 환노출로 비용을 절감하는 전략이 합리적입니다. 환헤지 ETF는 환율 예측이 가능하다고 생각할 때만 사용해야 하지만 환율은 기업 분석과 차원이 다른 완전한 예측 불가 영역이기때문에 전문가들도 정확한 예측이 어렵습니다. 따라서 명확한 전망이 없다면 환노출을 기본값으로 선택하고, 꾸준히 적립하는 것이 가장 안전한 방법이라고 합니다. 마지막으로, 환헤지와 환노출의 선택은 결국 투자자의 상황에 따라 달라집니다. ISA처럼 단기 목돈 투자는 환헤지, 연금저축처럼 장기 적립식은 환노출, 그리고 채권은 환헤지가 기본 원칙입니다. 환율 변동을 관리할 자신이 있다면 환헤지로 시작해 환율 하락 시 환노출로 전환하는 전략도 가능하지만, 대부분의 투자자에게는 환노출 상품을 꾸준히 적립하는 것을 추천합니다. 우리는 코로나 이후 미국 빅테크 주도의 시장 상승을 경험했고, 당시 달러가 올라가면서 현재는 더 수익을 얻은 투자자들이 많습니다. 하지만 앞으로 환율이 변동될 때 달러 약세와 주가 하락이 동반될 리스크도 존재한다고 전문가들은 경고합니다. 왜냐하면 환율이 낮아질 것이 분명해지면 외국인 투자자들은 급히 달러를 팔기 때문에 달러가치는 더 떨어질 확률이 크기 때문이고, 그 상황을 대비해야 한다는 목소리도 있습니다. 특히 채권 투자자는 3~5%의 낮은 수익률을 환율 변동으로 잃지 않도록 반드시 환헤지를 고려해야 한다고 말하고 있습니다. 투자 목적과 기간을 명확히 하고, 자신의 상황에 맞는 선택을 하는 것이 성공적인 해외 투자의 핵심입니다.

[출처]
환헤지 ETF 활용법 / 박곰희 TV: https://www.youtube.com/watch?v=swuHTDAGgeE

프로그램 매매의 이해 (차익거래, 비차익거래, 외국인 투자)

하이파이브 — Sun, 15 Feb 2026 06:00:30 +0900

우리는 주식을 막 시작하거나 잘 모르는 사람들은 '주린이'라고 합니다. 이처럼 주린이들에게는 주식의 모든 용어가 생소하고 어려운데 막연한 지식보다는 주식시장을 움직이는 큰 손의 거래 방식을 제대로 이해하고 있다면 시장의 흐름에 따라 최적의 투자를 할 수 있습니다. 이 글에서는 프로그램 매매에 대한 이해를 높이고, 단순히 컴퓨터가 자동으로 사고파는 것이 아니라 기관투자자와 외국인의 전략적 거래 수단으로써 사용됨을 알 수 있습니다. 프로그램 매매의 실체와 차익거래 및 비차익거래의 메커니즘, 그리고 환율과 외국인 투자의 상관관계까지 심층적으로 분석해 봅니다.

프로그램 매매의 실체와 차익거래 메커니즘

프로그램 매매라는 용어를 들으면 많은 투자자들이 시스템이 알아서 사고파는 자동매매를 떠올립니다. 저도 처음에 주식을 시작할 때 여러가지 지표 중에서 프로그램 매매라는 용어가 있길래, 이건 그냥 어떤 프로그래밍된 시스템이 사고파는 걸 말하는 거라고 막연하게 생각했던 적이 있습니다. 하지만 실제로 프로그램 매매는 MTS나 HTS와 같은 전산 시스템을 통해 다수의 종목을 동시에 주문하는 방식을 의미하고 나름의 원리와 방식이 있습니다. 한두 개 종목을 거래하는 개인투자자와 달리, 100개 이상의 종목을 보유한 기관투자자는 전화로 일일이 주문을 낼 수 없기 때문에 프로그램을 활용하는 것이 그 목적입니다. 프로그램 매매는 크게 차익거래와 비차익거래로 구분되는 것이 일반적입니다. 차익거래라는 것은 선물과 현물의 가격 괴리를 이용한 무위험 수익 추구 전략이라고 이해하면 쉽습니다. 선물에는 이론적인 가격이 존재하는데, 이는 주식 가격에 금리를 더하고 배당을 빼서 계산합니다. 만약 시장에서 선물이 이론가보다 낮게 거래되면 저평가된 선물을 매수하고 고평가 된 주식을 매도하여 무위험 차익을 얻을 수 있습니다. 예를 들어 괴리율이 마이너스를 나타낼 때, 즉 선물이 현물보다 저평가되어 있을 때 차익거래가 발생합니다. 이 경우에는 선물을 매수하고 주식을 매도하게 되므로 차익거래 매도 프로그램이 작동합니다. 반대로 선물이 고평가 되면 선물을 매도하고 주식을 매수하는 차익거래 매수 프로그램이 실행됩니다. 이러한 차익거래는 주식과 선물을 항상 반대 방향으로 매매하며, 만기일에 포지션이 청산되면서 시장에 변동성을 유발합니다.

구분	선물 상태	선물 거래	현물 거래	결과
차익거래 매도	저평가 (괴리율 마이너스)	매수	매도	매도 프로그램 발생
차익거래 매수	고평가 (괴리율 플러스)	매도	매수	매수 프로그램 발생

그렇기 때문에 마녀의 날이라고 불리는 만기일에는 이러한 차익거래 포지션이 일제히 청산되면서 시장 변동성이 커짐을 알 수 있습니다. 선물은 만기가 있지만 주식은 만기가 없기 때문에, 만기일에 남은 주식 포지션을 정리하는 과정에서 대량 매매가 발생하는 것이고, 만기일에 주가가 크게 흔들리는 이유입니다. 이 사실을 알고 있다면 우리가 투자을 할 때 그 시점을 잘 포착할 수 있을 겁니다.

비차익거래와 펀드 플로우의 이해

비차익거래는 차익거래보다 훨씬 단순한 개념인데, 코스피 15개 종목 이상, 코스닥 10개 종목 이상을 동시에 매매할 때 비차익거래로 분류됩니다. 이는 가격 괴리를 이용한 차익 추구는 아니고, 포트폴리오 운용이나 지수 추종을 목적으로 하는 거래로 이해하면 됩니다. 인덱스 펀드나 ETF가 지수를 추종하기 위해 바스켓을 사고팔거나, 연기금과 같은 대형 기관이 리밸런싱을 할 때 비차익거래가 발생하게 됩니다. 비차익거래는 외국인과 대형 기관의 매매 방향을 파악할 수 있는 중요한 지표인데, 최근 프로그램 매매 동향을 볼 때 만약 비차익거래에서 지속적인 매도가 나타났다면, 이는 외국인들이 삼성전자나 SK하이닉스와 같은 특정 종목만 판 것이 아니라, 코스피 200 바스켓 전체를 묶어서 매도했다는 의미입니다. 단일 종목에 대한 선호도 변화가 아니라 한국 시장 전체에 대한 포지션 축소입니다. 이러한 대량 매도는 한국 경제나 반도체 산업에 대한 부정적 전망보다는 기계적인 리스크 관리 차원에서 발생한 경우가 많습니다. 신흥국 전체에 대한 자금 이탈, 달러 강세에 따른 환율 변동, 테이퍼링 우려 등 구조적 요인들이 복합적으로 작용한 결과이므로 복합적인 관계의 변동성을 보고 종합적으로 판단하면 좋습니다. 실제로 국민연금, 우정사업본부와 같은 대형 기관들도 차익거래를 활발히 하는데, 이들의 포지션 변화가 시장에 미치는 영향은 상당합니다. 비차익거래 매도가 지속되면 펀드 플로우가 악화되고 있다고 해석할 수 있습니다. 반대로 비차익거래 매수가 증가하면 기관과 외국인의 매수세가 유입되고 있다는 신호입니다. 따라서 프로그램 매매 동향을 주의 깊게 관찰하면 대형주의 방향성을 예측하는 데 도움이 됩니다. 차익거래에서 매수가 늘어나고 비차익거래에서 매도가 멈춘다면, 시장이 안정을 찾고 있다는 긍정적 신호로 볼 수 있습니다.

환율과 외국인 투자의 상관관계

외국인 투자자들이 가장 싫어하는 것은 변동성인데, 특히 환율 변동성은 외국인의 투자 수익률에 직접적인 영향을 미칩니다. MSCI 코리아 지수를 달러로 환산한 데이터를 보면, 원화 기준으로는 10%도 안 빠진 상황에서 달러 기준으로는 13% 가까이 하락한 경우가 있습니다. 이는 한국 주식 자체의 가격 하락보다 원화 약세에 따른 환차손이 더 컸다는 의미로 해석합니다. 외국인이 한국 주식을 사려면 달러를 원화로 바꿔야 하고, 팔고 나갈 때는 다시 원화를 달러로 환전해야 합니다. 만약 1달러당 1,200원일 때 주식을 샀는데 환율이 1,350원으로 오르면, 주가가 그대로여도 달러 기준 가치는 약 11% 하락합니다. 1만 달러를 투자했다면 1,200만 원이었던 투자금이 환율 상승으로 인해 8,888달러의 가치밖에 되지 않는 것입니다. 따라서 원화 약세 국면에서는 외국인들이 환차손을 피하기 위해 서둘러 매도하는 경향이 있습니다. 반대로 원화 강세 국면에서는 외국인에게 환차익 기회가 생깁니다. 달러를 원화로 바꿔 한국 주식에 투자한 후 원화 강세로 환율이 하락하면, 주식 수익과 별도로 환차익까지 얻을 수 있습니다. 따라서 원화 강세 전환이 예상될 때 외국인 매수가 증가할 가능성이 높습니다. 다만 외국인이 언제 매수에 나설지는 환율의 절대적인 수준보다 변동성이 안정되는 시점이 더 중요합니다. 환율이 높더라도 안정적으로 움직인다면 외국인 자금이 유입될 수 있습니다.

환율 상황	원화 가치	외국인 입장	예상 행동
환율 상승 (예: 1,200원→1,350원)	원화 약세	환차손 발생	매도 우위
환율 하락 (예: 1,350원→1,200원)	원화 강세	환차익 기회	매수 우위

현재 한국 시장의 문제는 MSCI 신흥국 지수로 유입되는 자금 자체가 제한적이라는 점입니다. 글로벌 유동성은 대부분 미국 시장으로 향하고 있으며, S&P 500이 압도적입니다. 반면 한국을 비롯한 신흥국은 상황이 다릅니다. 외국인 매수가 본격화되려면 환율 안정과 함께 신흥국 전체의 리스크 요인이 해소되어야 합니다. 그렇게 되면, 시장의 불확실성이 줄어들면서 외국인이 순매수 기조로 전환할 가능성이 있습니다. 또한 연말 배당 시즌이 다가오면 고배당 종목에 대한 외국인 수요가 증가할 수 있습니다. 결국 외국인 매수 재개의 핵심은 환율 변동성 진정과 글로벌 신흥국 자금 흐름 개선이라고 정리할 수 있습니다. 프로그램 매매의 메커니즘을 이해하면 시장의 구조적 흐름을 파악할 수 있습니다. 차익거래와 비차익거래의 차이를 알고, 외국인 매매와 환율의 상관관계를 이해하면 단순한 뉴스 헤드라인에 흔들리지 않는 투자 판단이 가능해집니다. 대형주보다 중소형주와 테마주 중심의 장세가 예상되는 현시점에서, 프로그램 매매 동향과 환율 추이를 면밀히 관찰하는 것이 성공적인 투자가 되는 지름길이라 생각합니다. 무엇보다 프로그램 매매를 단순한 세력의 작전이 아니라 지수 추종과 헤지, 차익거래 같은 구조적 거래로 이해하고 접근하면 오류를 범하지 않고 현명한 투자가 될 것입니다.

자주 묻는 질문 (FAQ)

Q. 프로그램 매수가 많이 나오면 주가가 무조건 오를까요?

A. 프로그램 매수가 당일 주가에 영향을 줄 수는 있지만 장기적인 방향성을 보장하지는 않는다고 합니다. 프로그램 매매는 차익거래나 지수 추종 목적의 기계적 거래인 경우가 많기 때문에 단기 변동성을 유발할 뿐이라고 생각하면 됩니다. 차라리 차익거래와 비차익거래의 지속적인 패턴을 관찰하여 외국인과 기관의 중장기 변화를 파악하는 것이 더 중요한 포인트입니다.

Q. 코스피 200 바스켓이란 정확히 무엇인가요?

A. 코스피 200 바스켓은 코스피 200 지수를 구성하는 200개 종목 전체를 하나의 묶음으로 거래하는 것을 의미합니다. 개별 종목을 하나씩 사고파는 것이 아니라 200개 종목을 동시에 일괄 매매합니다. 차익거래를 할 때는 이 바스켓 전체를 선물과 반대 방향으로 거래하며, 인덱스 펀드나 ETF도 지수 추종을 위해 바스켓 단위로 매매하기도 합니다.

Q. 환율이 1,200원을 넘으면 외국인은 절대 매수하지 않나요?

A. 환율의 절대적인 수준보다 변동성이 더 중요합니다. 환율이 높더라도 안정적으로 움직인다면 외국인은 충분히 매수할 수 있습니다. 외국인이 가장 싫어하는 것은 급격한 환율 변동성이며, 환율이 스테디하게 움직이고 원화 약세 속도가 둔화되면 외국인 자금이 유입될 가능성이 있습니다. 또한 배당 시즌이나 신흥국 전체의 리스크 완화 등 다른 긍정적 요인들이 결합되면 매수 가능성은 더욱 높아지므로, 잘 파악하고 있으면 도움이 됩니다.

[출처] 영상 제목/채널명: https://www.youtube.com/watch?v=RXxjtH-NcWs

Kevin Warsh, 새로운 연준 의장 지명 (매파 성향, 정치적 감각, 금융시장 반응)

하이파이브 — Sat, 14 Feb 2026 06:00:37 +0900

2026년 1월 31일, 트럼프 대통령은 차기 연준 의장으로 Kevin Warsh를 공식 지명합니다. 그로 인한 여러 가지 파급효과가 나타나는데 우리는 그의 성향을 이해하고 앞으로 어떠한 금융시장에 기여할지 생각해 봐야 합니다. 그는 2006년 최연소 연준 이사로 임명되어 글로벌 금융위기 당시 월스트리트와 연준을 잇는 핵심 인물로 활약했고, 파월 의장 지명 당시에도 최종 후보에 올랐던 경험이 있습니다. 연준의 대차대조표 축소를 지속적으로 주장해 온 그의 지명은 국제 금융시장을 흔들었습니다. 금과 비트코인은 하락했고, 달러는 급등하며 향후 통화정책 변화에 대한 우려가 현실화되고 있습니다.

Kevin Warsh의 매파 성향과 정책 철학

Kevin Warsh는 1970년생으로 스탠퍼드 대학에서 공공정책학을 전공하며 경제학, 통계학, 수학을 깊이 있게 공부했습니다. 이후 하버드 로스쿨을 졸업하면서 동시에 MIT 비즈니스 스쿨에서 시장 경제학과 부채 자본 시장을 전공하는 등 뛰어난 학문적 배경을 갖추었습니다. 1995년 모건 스탠리 M&A 부서에 입사한 그는 불과 7년 만에 부사장 겸 전무이사로 승진했고, 2002년 32세의 나이에 백악관으로 스카우트되었습니다. 2008년 글로벌 금융위기는 Warsh의 가치를 입증하는 계기가 되었습니다. 연준 이사 7명 중 유일한 월가 출신이었던 그는 월스트리트와 연준 사이의 소통 창구 역할을 했습니다. 경제학자들이 이해하기 어려운 시장의 반응을 번역해주고, 반대로 연준의 정책 의도를 월가에 전달하는 핵심 인물로 부상했습니다. 이 시기 그는 연준 이사회의 유일한 매파로서 양적 완화 정책에 대해 신중한 입장을 견지했습니다. Warsh는 첫 번째 양적 완화에는 전적으로 동의했지만, 두 번째 양적 완화부터는 회의적인 시각을 드러냈습니다. 2010년 11월 두 번째 양적 완화 회의에서 찬성표를 던지면서도, 며칠 후 신문 기고를 통해 자신의 우려를 기록으로 남겼습니다. 이는 그의 정치적 감각을 보여주는 대표적 사례입니다. 형식적으로는 동료들과 보조를 맞추면서도, 역사적 기록에는 자신의 소신을 남기는 전략을 구사한 것입니다.

시기	정책 입장	핵심 주장
2006-2008	대차대조표 축소 주장	연준의 과도한 통화량 증가 경고
2008-2009	1차 양적완화 찬성	위기 대응 차원의 불가피한 조치
2010	2차 양적완화 유보적	장기 국채 매입 확대의 위험성 지적
2024	금리 인하 가능성 시사	주택담보대출 금리 안정화 필요 주장

2011년 연준 이사직을 사임한 그에 대해 언론은 아쉬움을 표했습니다. 블룸버그는 "워시의 사임으로 연준의 월스트리트 통찰력이 감소할 수 있다"고 보도했고, 월스트리트 저널은 "보수 진영과 유대 깊은 유일한 연준 이사가 사임했다"며 그의 빈자리를 우려했습니다. 전 연준 이사 마크 울슨은 "우리가 어떻게 월가를 봐야 될지 또 월가가 우리를 어떻게 보는지 워시가 이해할 수 있게 도와줬다"라고 평가하기도 했습니다.

뛰어난 정치적 감각과 인맥 네트워크

Kevin Warsh의 성공 비결은 탁월한 정치적 감각과 전략적 인맥 관리에 있음이 유명합니다.. 고등학교 졸업과 동시에 공화당에 입당한 그는 대학 시절부터 백악관 대통령 법률 고문실, 대통령 경쟁력 강화 자문회, 미국 하원 등에서 인턴십을 수행하며 워싱턴 정가와 인연을 쌓았습니다. 스탠퍼드 학생회에서도 주요 직책을 맡으며 "골프 스킬"을 익혔다고 회고할 정도로 인맥 관리의 중요성을 일찍부터 인식했습니다. 그의 정치적 감각은 연준 이사 시절 기자들과의 관계에서도 드러납니다. 처음 연준 이사로 지명되었을 때 월스트리트 저널 피터 레트맨 기자는 비판적인 기사를 쓰기도 했는데, Warsh는 그럼에도 불구하고 주요 언론사 기자들과 긴밀한 관계를 유지하며 결국 우호적인 보도를 이끌어냈습니다. 2011년 사임 당시 각 언론사가 일제히 아쉬움을 표한 것은 그의 전략적 소통 능력을 입증하기도 합니다. 그의 트럼프와의 관계도 유명합니다. 트럼프 1기 행정부 시절 인수위에 참여해 경제 자문을 제공했고, 파월 지명 당시에도 최종 후보였습니다. 2024년 대선 승리 후 트럼프가 마러라고에서 진행한 면접에서 Warsh는 재무장관 후보로 거론되었지만, 트럼프는 그에게 "연준 의장을 시킬 것"이라는 의사를 밝히기도 했습니다. 그는 연준 이사 사퇴 후 Druckenmiller와 함께 일하며 월가에서 존경받는 투자자로서의 입지를 다졌습니다. Druckenmiller의 부하 직원 중에는 현 재무장관 Scott Bessent도 있었는데, Bessent는 1990년대에, Warsh는 2010년대에 각각 Druckenmiller와 협력했습니다. 이러한 인맥 네트워크는 Warsh가 월가와 정가 양쪽에서 신뢰를 구축하는 데 결정적인 역할을 했을 겁니다.

시장 반응과 향후 정책 전망

Kevin Warsh의 지명 발표 직후 금융시장은 즉각적으로 반응합니다. 금과 비트코인이 하락했고, 달러는 강세를 보이며 강달러 기조가 지속되었습니다. 이는 시장이 Warsh의 정책 성향을 유동성 축소와 긴축적 통화정책으로 해석했기 때문입니다. 코스피가 5% 포인트 하락한 날에도 달러는 상승세를 유지했는데, 이는 "돈이 덜 풀릴 것"이라는 시장의 판단을 반영하였습니다. Warsh는 연준의 대차대조표가 과도하게 확대되어 있다고 지속적으로 지적해 온 이력이 있ㅅ브니다. 그는 양적 완화가 위기 대응이 아닌 일반적인 정책 수단으로 사용되는 것을 경계했으며, "특정 목표가 달성되거나 기대 효과가 나타나지 않는다면 정책 경로를 변경해야 한다"라고 주장했습니다. 이는 장기 국채 매입 확대가 상당한 위험을 내포하고 있다는 그의 일관된 입장과 맥을 같이합니다. 그러나 2024년 10월 Warsh는 "주담대 금리 잡기 위해 기준 금리 인하가 필요하다"는 발언을 했습니다. 당시 트럼프 대통령의 지지율이 하락하고 물가 문제가 부각되던 시기임이 중요합니다. 즉, 이 발언은 Warsh가 단순히 교조적인 매파가 아니라, 상황에 따라 유연하게 정책 입장을 조정할 수 있는 인물임을 보여준다고 할수 있습니다. 월스트리트 저널은 사설을 통해 "그는 중앙은행이 어디서부터 잘못되었는지 그리고 어떻게 바로 잡아야 하는지를 알고 있다"며 "워시는 트럼프 대통령의 인사 중 최고의 선택이다"라고 극찬했습니다. 보수 진영에서 Warsh를 지지하는 이유는 명확합니다. 그는 연준이 본연의 통화 업무 이상으로 경제 정책에 개입하는 것을 비판해왔습니다. 채권 매입, 자산 매입 같은 정책은 금융위기를 거치며 시작된 것으로, 연준은 금리 조절에 집중해야 한다는 것이 그의 입장입니다. 또한 바이든 행정부 시절 연준이 기후 변화나 인종적 영향력을 고려하겠다고 한 것에 대해서도 "연준 독립성 훼손"이라며 비판적 입장을 내기도 했습니다.

시장 지표	Warsh 지명 전	Warsh 지명 후	해석
금	상승세	하락	유동성 축소 우려
비트코인	상승세	하락	긴축 정책 예상
달러	보합	강세	강달러 기조 전망
10년물 국채금리	안정	상승 압력	채권 매도 가능성

그러나 역설적으로 Warsh가 금리를 인하할 경우 시장의 신뢰를 얻을 가능성이 높습니다. 매파로 알려진 인물이 금리 인하를 결정한다면 "심사숙고 끝에 내린 결정"으로 받아들여질 것이기 때문입니다. Warsh의 매파적 이미지가 오히려 정책 유연성을 확보하는 자산이 될 수 있다는 분석입니다. 현재 연준 이사 7명 중 트럼프 행정부는 3명을 친트럼프 인사로 교체하려 하고 있습니다. 파월, 리사 쿡, 아드리아나 쿠글러가 표적이며, 이미 쿠글러는 남편의 주식 거래 신고 누락 문제로 자리에서 물러났습니다. 그 자리에 스티븐 미런이 임명되었습니다. 그러나 FOMC 투표는 연준 이사 7명뿐 아니라 지역 연은 총재 5명을 포함해 총 12명이 참여하기 때문에, 이사진만 교체한다고 해서 트럼프가 금리 정책을 완전히 좌우할 수는 없습니다. 공화당 상원 은행위원장 톰 틸리스는 "파월 수사가 완벽하게 해결되어야 Warsh 인준에 협조하겠다"라고 선언했습니다. 파월은 현재 연준 건물 리모델링 비용 증가와 관련해 의회 보고 누락 의혹으로 조사를 받고 있습니다. 틸리스는 트럼프와 갈라선 양심적 공화당 의원으로, 연준 독립성 침해를 우려하며 파월을 불명예스럽게 몰아내는 것에 반대하고 있습니다. 과거 연준 의장들의 상원 인준에는 평균 3~5개월이 소요되었으며, 파월 임기가 5월 15일 종료되는 점을 고려하면 1월 30일 지명 발표는 일정상 빠듯한 편입니다. Kevin Warsh의 연준 의장 취임은 국제 금융시장에 중대한 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 대차대조표 축소 정책이 본격화될 경우 유동성 위축이 현실화되고, 이는 세계 경제 전반에 긴축 압력으로 작용할 것입니다. 반면 주택담보대출 금리 안정화 등 실물경제 지표를 고려한 유연한 금리 정책을 펼칠 가능성도 배제할 수 없습니다. Warsh의 정치적 감각과 월가·워싱턴 양쪽에서의 신뢰를 감안할 때, 그는 트럼프의 압박과 연준 독립성 사이에서 미묘한 균형을 유지하며 자신만의 정책 노선을 구축할 것으로 보입니다. 향후 그의 행보는 단순히 미국뿐 아니라 전 세계 금융시장의 향방을 결정짓는 핵심 변수가 될 것입니다. Kevin Warsh는 역사에 남고자 하는 야망이 뚜렷한 인물입니다. 연준 의장 임기 4년, 이사 임기 14년이라는 긴 시간 동안 그는 트럼프의 임기를 넘어서는 영향력을 행사할 것입니다. 트럼프가 임명했지만 트럼프의 주머니 속 인물로 남지 않을 것입니다. 오히려 연준을 개혁하고 본연의 역할로 되돌린 의장으로 기록되고자 하는 그의 의지가 향후 정책 방향을 결정할 것입니다. 금융시장은 이런 연준의 정책에 따라서 좌지우지 되는만큼 연준의 의장은 매우 중요한 역할을 합니다. 의장이 어떠한 정책과 생각을 가지고 있냐는 매우 중요한 관점이며, 우리의 시장은 그것을 그대로 반영합니다.

자주 묻는 질문 (FAQ)

Q. Kevin Warsh가 금리를 인하할 가능성은 얼마나 되나요?
A. Warsh는 과거 매파적 성향을 보였지만 2024년 주담대 금리 안정화를 위해 기준 금리 인하가 필요하다고 언급한 바 있습니다. 그는 상황에 따라 유연한 정책 조정이 가능한 인물로, 실물경제 지표와 인플레이션 추이를 종합적으로 고려해 결정할 것으로 보입니다. 매파로 알려진 그가 금리를 인하한다면 시장은 이를 심사숙고 끝에 내린 신중한 판단으로 받아들일 가능성이 높습니다.

Q. 대차대조표 축소 정책이 실제로 시행되면 어떤 영향이 있을까요?
A. Warsh가 주장해온 대차대조표 축소는 연준이 보유한 채권을 매각해 시중 유동성을 흡수하는 정책입니다. 이는 시중 금리 상승 압력으로 작용하며, 특히 트럼프가 민감하게 반응하는 10년물 국채 금리 상승을 초래할 수 있습니다. 유동성 축소는 주식, 부동산 등 자산 시장 전반에 긴축 효과를 미치며, 달러 강세와 신흥국 통화 약세를 동반할 가능성이 높습니다.

Q. Warsh가 트럼프의 압박에서 자유로울 수 있을까요?
A. Warsh의 장인이 에스티 로더 회장이며 Stanley Druckenmiller와의 협력 경험도 있어 경제적으로 독립적입니다. 연준 의장 임기 4년, 이사 임기 14년으로 트럼프 임기보다 길어 정치적 부담이 상대적으로 적습니다. 그는 역사에 남는 연준 개혁을 목표로 하는 인물로, 단기적인 정치적 이익보다는 장기적 정책 목표를 우선할 가능성이 높습니다. 다만 초기에는 트럼프와 협력 관계를 유지하되, 점차 독자적 노선을 구축할 것으로 예상됩니다.

[출처]
언더스탠딩 유튜브 채널: https://www.youtube.com/watch?v=EafSHfQrTbM

환율 변동이 철강 산업에 미치는 영향 분석

하이파이브 — Fri, 13 Feb 2026 18:34:54 +0900

환율변동

솔직히 저는 환율이 이렇게 급격하게 움직일 줄 몰랐습니다. 불과 일주일 사이에 달러 인덱스가 2% 넘게 떨어지고, 원달러 환율이 1,442원까지 내려오는 걸 보면서 품질관리 업무만 하던 제가 왜 이렇게 환율 그래프를 매일 들여다보게 됐는지 씁쓸했습니다. 철강업에서 일하다 보니 환율 변동이 단순한 숫자가 아니라 우리 회사의 수익성과 직결된다는 걸 뼈저리게 느끼고 있습니다. 최근 블룸버그는 달러 패권의 균열이라고 보도했고, 월스트리트 저널은 트럼프발 신뢰 위기라는 표현까지 사용했습니다. 하지만 전문가들은 조만간 반등할 가능성이 높다고 전망하고 있어 저처럼 환율에 민감한 업종에 계신 분들은 더욱 주의 깊게 지켜봐야 할 시점입니다.

달러 인덱스 급락의 세 가지 원인

달러 인덱스(Dollar Index)란 유로, 엔, 파운드 등 주요 6개 통화에 대한 달러의 상대적 가치를 측정하는 지표입니다. 쉽게 말해 반 전체 학생과 비교해서 내 성적이 어느 정도인지 파악하는 것과 비슷한 개념입니다. 2026년 1월 기준으로 달러 인덱스가 급락한 데는 세 가지 주요 원인이 있었습니다.

첫 번째는 트럼프 대통령의 그린란드 발언이었습니다. 트럼프 대통령이 그린란드를 미국 영토로 편입하겠다는 의사를 밝히면서 시장이 불안해했는데, 전략적 관점에서 보면 그린란드는 희토류 등 핵심 광물이 대량 매장되어 있고 북극 항로의 핵심 거점입니다. 저는 처음에 이 발언이 단순한 정치적 수사인 줄 알았는데, 알고 보니 중국 의존도를 줄이고 미국의 안보를 강화하려는 미국 우선주의의 연장선이었습니다.

두 번째 원인은 일본의 엔화 개입입니다. 달러 인덱스에서 일본 엔화가 차지하는 비중은 약 13.6%로 상당히 큰 편입니다. 2024년 9월 달러당 145엔이었던 것이 2025년 1월 초에는 160엔 가까이 갔는데, 지난주 일본 중앙은행이 환율 시장에 개입해 엔화 가치를 올렸습니다. 흥미로운 점은 미국도 이 개입을 도왔다는 것인데, 트럼프 행정부는 약한 엔화가 일본 수출 업체들에게 불공정한 이점을 준다고 보았기 때문입니다. 제가 철강업에서 일하면서 느낀 건데, 엔화가 약하면 일본 철강사들이 가격 경쟁력을 갖게 되어 우리 제품과 직접 경쟁하게 됩니다.

세 번째 원인은 미국 정부 셧다운 위기였습니다. 최근 민주당 의원들이 예산안 통과를 거부하면서 정치적 불확실성이 커졌고, 시장은 이런 상황을 큰 위기로 받아들였습니다. 2026년 1월 미 재무부 보고서에 따르면 한국은 관찰대상국으로 재지정되었는데, 이는 GDP 대비 경상수지 비중이 확대되고 대미 무역수지도 흑자 규모이기 때문입니다.

트럼프 관세 압박과 한미 무역 갈등

2025년 7월과 10월, 한국과 미국 사이에 역사적인 무역 합의가 체결되었습니다. 미국은 관세를 25%가 아닌 15%로 묶어두고, 한국은 민간 기업들이 자율적으로 500조 원을 미국에 투자한다는 내용이었습니다. 500조 원은 우리나라 1년 예산의 약 80% 수준이지만, 정부가 퍼주는 돈이 아니라 삼성전자, 현대차, SK 같은 기업들이 자기 판단으로 미국에 공장을 짓는 것입니다.

문제는 이 합의가 실행되려면 한국 국회에서 한미 전략적 투자 특별법을 만들어야 하는데, 작년 11월 제출된 이후 두 달 넘게 국회는 결정을 미루고 있습니다. 트럼프 대통령은 트루스 소셜에 "이재명 대통령과 나는 훌륭한 합의를 했다. 그런데 왜 한국 국회는 이를 승인하지 않는가?"라고 직접 압박했습니다. 솔직히 제가 일하는 철강 현장에서는 이런 정치적 공방이 답답하기만 합니다. 우리는 미국 시장에서 15%와 25% 관세 차이가 수출 가능 여부를 결정하는 중요한 문제인데, 국회는 여전히 결정을 미루고 있습니다.

더 위험한 것은 1월 14일 트럼프 대통령이 AI용 첨단 반도체에 25% 관세를 매기겠다고 발표한 점입니다. HBM(High Bandwidth Memory)이란 인공지능을 돌리는 데 필수적인 초고속 메모리 칩을 말하는데, 엔비디아와 AMD가 AI 칩을 만들 때 반드시 필요한 부품입니다. 전 세계에서 이를 제대로 만들 수 있는 회사가 SK하이닉스와 삼성전자 단 두 곳뿐입니다. 하지만 트럼프 대통령은 "미국 공급망 구축을 위해 수입되는 반도체는 관세를 면제해 준다"는 조건을 붙였습니다. 결국 미국 땅에 공장을 짓고 미국 회사들에게 팔면 관세를 물리지 않겠다는 것입니다.

이러한 트럼프의 관세 정책이 철강업에 미치는 영향도 무시할 수 없습니다. 철강은 기본적으로 수출 비중이 높은 산업이고, 자동차 강판, 조선용 후판, 에너지용 강관 등 주요 제품의 상당 부분이 해외로 나갑니다. 저희 회사도 46% 정도는 수출 비중을 가지고 있고, 철강업계 전반으로 보면 80% 정도가 수출에 의존하고 있습니다. 미국 시장이 막히면 아시아와 유럽으로 재유입되면서 가격 압박이 심해질 수밖에 없습니다.

원화 디커플링 현상의 진실

최근 원달러 환율이 1,442원으로 떨어진 이유는 크게 두 가지입니다. 첫째는 원엔 디커플링(decoupling) 가능성입니다. 디커플링이란 기존에 함께 움직이던 두 변수가 분리되어 독립적으로 움직이는 현상을 의미합니다. 전통적으로 원화와 엔화는 함께 움직였습니다. 엔화가 약세면 원화도 약세였죠. 둘 다 수출 중심 국가이고 미국 달러 영향을 받기 때문입니다.

하지만 언젠가부터 엔화는 급락하는데 원화는 상대적 강세를 보이는 디커플링 현상이 나타났습니다. 일본의 초저금리 정책으로 엔화 약세가 심화되고 미국 금리가 올라가면서 달러 강세를 보였기 때문입니다. 그런데 이제 시장이 다르게 보기 시작했습니다. 바로 한국의 반도체 경쟁력 때문입니다. 삼성전자와 SK하이닉스의 HBM 수요가 폭발적이고, AI 시대에 일본보다 한국이 더 강하다고 시장이 평가하기 시작한 것입니다.

실제로 1월 20일 이후 엔화는 계속 약세인데 원화는 반등했습니다. 이것이 바로 디커플링 현상이라고 할 수 있습니다. 정부가 인위적으로 만든 것이 아니라 우리 기업들의 경쟁력을 시장이 인정한 것입니다. 2026년 1월 30일 미 재무부가 발표한 환율 보고서에서도 한국은 지난 6월에 이어 관찰대상국으로 재지정되었지만, 보고서는 원화 가치에 대해 한국 경제의 펀더멘털 대비 저평가된 상황이라는 분석을 내놓았습니다.

둘째는 마라라고 합의 기대감입니다. 마라라고는 트럼프 대통령의 플로리다 저택으로, 지난 7월과 10월 여기서 한미 무역 합의가 이루어졌습니다. 타이밍을 보면 다음과 같습니다.

1월 20일: 환율 1,480원 고점
1월 22일: 코스피 5천 돌파
1월 23~25일: 국회 비준 조속 추진 신호
1월 26일: 환율 1,442원 하락

시장이 "이번엔 진짜 합의가 이행되겠구나"라고 반응한 것입니다. 제가 품질관리 업무를 하면서 수익성 분석을 해봤는데, 가격 변동이 없음에도 불구하고 미국 등 달러를 취급하는 지역의 판매 실적이 이익률이 매우 높았습니다. 환율이 오른 상태에서 달러로 받아서 우리 돈으로 환산하기 때문에 수익이 증가한 것입니다. 단기적인 개선 효과가 있다고 생각했습니다.

철강업 종사자가 본 환율의 실제 영향

하지만 원가를 분석해 보니 전체적인 원료비는 상승했습니다. '앗차!' 싶었습니다. 원료 수입을 해야 하는 철강업계인 만큼 철광석, 유연탄, 합금철은 거의 수입하고 달러로 결제를 하기 때문입니다. 저는 환율 변동이 있을 때 난감한 적이 많습니다. 이런 변동에 따라서 수익성 분석이 매우 어렵기 때문입니다.

실제로 품질관리를 담당하고 있는 저는 고객사의 불만이 들어올 때 해외로 출장을 많이 다닙니다. 이렇게 수출을 많이 해야 하는 업계에서 환율의 영향도는 매우 큽니다. 하루는 부장님이 지역별로 수익성을 뽑아오라 하셨는데, 가격 변동이 없음에도 불구하고 수익성이 달러를 취급하는 미국 등의 판매 실적이 이익률이 매우 높음을 알 수 있었습니다.

트럼프 관세 정책과 철강산업은 직접적으로 연결되어 있습니다. 미국 시장이 막히면서 아시아와 유럽으로 재유입되고 가격 압박이 심해집니다. 자동차 관세가 인상되고, 반도체 관세가 확대되는 등 이 모든 것이 철강 수요와 연결됩니다. 최종 산업의 위치 변화에 따라 수요가 이동할 수도 있습니다.

원 엔 디커플링도 철강의 경쟁력과 연결되어 있습니다. 엔화가 약세면 일본 철강 사는 가격 경쟁력을 갖게 되고, 원화가 강세면 한국 철강 사는 부담을 느낍니다. 환율, 관세, 지정학, 에너지 전환 이 모든 변화가 철강업과 직결됩니다. 저는 품질, 생산에만 신경을 쓴 엔지니어였지만 앞으로는 거시 경제와 정책까지도 이해해야 합니다. 환율이 오르면 원가 계산을 다시 하고, 관세가 바뀌면서 판매 가능 지역이 달라짐을 확인해야 하며, 국가 간의 갈등으로 인한 수요 흐름도 알아야 합니다.

하지만 이러한 환율 하락이 근본적 해결은 아닙니다. 국회가 실제로 법안을 통과시키지 않았고, 아직은 기대감일 뿐입니다. 일본 금리 인상 압력은 여전하고, 서학개미들의 달러 매수도 계속되고 있습니다. 디커플링도 확정된 것이 아니어서 반도체 경기가 꺾이면 다시 엔화와 동조화될 수 있습니다. 전문가들은 트럼프의 관세 발언으로 환율이 1,500원까지 갈 수 있다고 전망합니다.

결론적으로 최근 달러 급락은 일시적 현상이며, 미국 경제의 펀더멘털과 트럼프 행정부의 정책 방향을 고려하면 달러는 다시 강세를 보일 가능성이 높습니다. 한국 입장에서는 국회가 신속하게 한미 전략적 투자 특별법을 통과시켜 트럼프의 관세 압박을 완화하고, 동시에 기업들의 자율적 투자 결정을 존중하는 것이 중요합니다. 원화 디커플링 현상은 한국 반도체 산업의 경쟁력을 반영하는 긍정적 신호이지만, 구조적 요인과 정치적 불확실성이 여전히 존재하므로 환율 변동성에 대비한 리스크 관리가 필요합니다. 환율 그래프를 최근 지속적으로 체크하는 것도 이 때문입니다. 트럼프의 내부 청소가 완료되고 미국이 다시 강해지는 시점을 잘 포착하여 자산 분산 투자를 고려하는 것도 현명한 전략이 될 것입니다.

[출처] 영상 제목/채널명: https://www.youtube.com/watch?v=fCpMUWL1AOY

ETF 투자 완벽 가이드 (상장지수펀드, S&P 500, 인덱스펀드)

하이파이브 — Thu, 12 Feb 2026 23:57:03 +0900

투자 초보자부터 경험자까지 많은 분들이 ETF라는 단어를 들어보셨을 것입니다. 하지만 정확히 무엇인지, 어떤 원리로 작동하는지 제대로 이해하고 투자하는 경우는 드뭅니다. ETF는 Exchange Traded Fund의 약자로, 펀드이면서도 주식처럼 실시간으로 거래할 수 있는 상품입니다. 워런 버핏이 "내가 죽으면 내 자산의 90%를 인덱스 펀드에 투자해 달라"라고 말한 것으로 유명합니다. 이처럼 ETF는 장기 투자에 있어 가장 안정적이고 효율적인 선택지로 평가 받습니다. 즉, ETF의 구조를 이해하고 투자를 방향을 결정하기 위한 설명을 해 보도록 하겠습니다.

상장지수펀드의 개념과 작동 원리

ETF는 Exchange Traded Fund의 약자로 상장지수펀드를 의미합니다. 여기서 'F'는 펀드(Fund), 'T'는 거래(Trade), 'E'는 상장(Exchange)을 뜻합니다. 일반적인 펀드는 가입 절차가 복잡하고 환매 시 2~3일이 걸리지만, ETF는 주식처럼 실시간으로 사고팔 수 있어 편합니다. 1993년 스테이트 스트리트 글로벌 어드바이저가 최초로 S&P 500을 추종하는 ETF인 'SPY'를 상장시키면서 ETF 시장이 본격적으로 시작되었다고 알려져 있습니다. ETF의 작동 원리를 이해하려면 몇 가지 핵심 개념을 알아야 합니다. 먼저 투자자가 증권사를 통해 거래소에 상장된 ETF를 매수하면, 이는 실제 자산인 주식이나 채권으로 변환됩니다. 이 과정에서 운용사, 기초지수, 투자자라는 세 가지 구성요소가 유기적으로 작동합니다. ETF는 특정 지수의 움직임을 그대로 따라가도록 설계되는데, 이를 가능하게 하는 핵심 메커니즘이 바로 AP(Authorized Participant)입니다. 즉 실제 주식묶음들과 ETF가 교환되는 과정이 있는데 그게 바로 AP입니다. AP는 ETF 가격을 지수 가격과 정확히 맞추는 역할을 합니다. 만약 ETF 가격이 실제 자산가치보다 비싸지면 AP가 ETF를 새로 만들어 시장에 공급하여 가격을 하락시킵니다. 반대로 가격이 실제 가치보다 싸지면 AP가 ETF를 매입하여 가격을 상승시킵니다. 이러한 차익거래 메커니즘 덕분에 ETF는 항상 기초자산의 가치를 정확히 반영할 수 있습니다. 이는 일반 펀드와 달리 ETF만의 독특한 특징으로, 투자자들이 공정한 가격에 거래할 수 있도록 보장하는 안전장치입니다. 어떤 사람들은 회사나 경제 공부를 하면서 적극적으로 그 회사의 주식을 사기도 하고 매수 매도 기술을 활용하기도 합니다. 하지만 대부분의 사람들이 주식을 개별적으로 투자하는 것에는 부담을 가집니다. 큰 손일이 있을 수도 있고, 여러가지의 책임이 있다보니 부담스럽습니다. 하지만 자동적으로 투자가 분산되는 효과가 있기 때문에 이런 ETF에 대한 인식은 분산 투자를 원하는 사람들에게 적합합니다. 또한, 중장기적으로 투자를 하므로 세금절감과 장기 복리 전략도 함께 누릴 수 있는 장점이 있습니다.

구분	일반 펀드	ETF
거래 방식	운용사 직접 가입	증권거래소에서 실시간 거래
환매 기간	2~3일 소요	즉시 가능
수수료	상대적으로 높음	상대적으로 낮음
투명성	보통	높음 (실시간 가격 확인)

S&P 500과 나스닥 지수의 이해

미국 주식 시장을 이야기할 때 많은 사람들이 얘기하는 것이 바로 S&P 500과 나스닥입니다. 많은 사람들이 이 두가지를 혼동하는데, 명확한 차이를 이해해야 합니다. 먼저 미국에는 한국거래소처럼 하나의 거래소가 아니라 여러 거래소가 존재합니다. 가장 큰 거래소가 뉴욕증권거래소(NYSE)이고, 그 다음이 나스닥(NASDAQ)입니다. 즉, 나스닥은 거래소의 이름이지만 S&P 500은 거래소가 아니라 지수입니다. 뉴욕증권거래소, 나스닥 등 미국의 여러 시장에 상장된 대표 기업 500개를 모아서 하나의 가격으로 만든 것이 바로 S&P 500 지수입니다. 이 지수에는 애플, 마이크로소프트 같은 세계 최상위 기업들이 포함되어 있어, S&P 500에 투자한다는 것은 곧 미국 경제 전체에 투자하는 것과 같은 효과를 냅니다. 역사적으로 S&P 500은 장기적으로 우상향 하는 모습을 보여왔으며, 단기 하락이 있더라도 10년 이상 장기 투자 시 성장 확률이 매우 높다고 여겨집니다. 나스닥에 상장된 기업들 중 우량 기업들을 추종하는 대표적인 ETF가 바로 그 유명한 'QQQ'입니다. 이 상품은 나스닥 100 지수를 추종하며, 테크 기업 중심의 포트폴리오를 구성하고 있습니다. 이 외에도 다우 지수(Dow Jones Industrial Average)는 미국의 가장 우량한 30개 기업을 선정한 지수로, 각 지수마다 특성과 구성이 다릅니다. 투자자는 자신의 투자 성향과 목표에 맞는 지수를 선택하여 해당 ETF에 투자할 수 있는 특징이 있습니다. 미국은 세계 1위 경제 대국인 만큼, 미국시장에 투자하려는 사람들이 늘고 있고, 혁신적인 기업들이 지속적으로 성장하고 있습니다. S&P 500 같은 대표 지수는 시장 전체의 성장을 반영하므로, 개별 종목 선택의 어려움 없이 미국 경제의 성장에 올라탈 수 있습니다.

인덱스펀드와 ETF 투자 전략

인덱스펀드의 개념을 처음 만든 사람은 뱅가드(Vanguard)라는 자산운용사의 존 보글(John Bogle)입니다. 그는 혁명적인 아이디어를 제시하는데 "당신은 시장보다 잘할 수 없습니다. 개별 종목을 고르다 보면 어떤 것은 오르고 어떤 것은 떨어지는데, 결국 시장 평균만도 못한 성과를 내기 쉽습니다. 차라리 시장 전체를 사세요. 시장은 장기적으로 우상향하니까요." 이런 철학으로 탄생한 것이 바로 인덱스펀드 입니다. 인덱스펀드는 코스피 200, S&P 500 같은 특정 지수를 구성하는 주식들을 그대로 담아 놓은 펀드로, 구성자체는 변하지 않고, 액티브펀드는 펀드매니저가 "A 종목보다 B 종목이 더 좋을 것 같다"며 적극적으로 포트폴리오를 조정합니다. 대부분의 액티브펀드가 높은 수수료에도 불구하고 인덱스펀드보다 낮은 수익률을 기록한다는 점에서 많은 사람들은 문제라고 인식하고 있습니다. 이것이 바로 워런 버핏이 "내가 죽으면 내 자산의 90%를 인덱스펀드에 투자해 달라"라고 유언한 이유입니다. ETF는 형태에 따라 여러 종류로 나뉩니다. 가장 기본적인 것이 인덱스 ETF로, 특정 지수를 1대 1로 추종합니다. 하지만 젊은 투자자들 사이에서는 레버리지 ETF와 인버스 ETF도 인기가 높습니다. TQQQ처럼 'T'가 붙으면 3배 레버리지 상품으로, 기초지수가 1% 오르면 3% 오르는 구조입니다. SQQQ처럼 'S'가 붙으면 3배 인버스 상품으로, 기초지수가 떨어질 때 수익을 내는 구조입니다. 하지만 이러한 레버리지 상품은 변동성이 매우 크고 장기 투자에는 적합하지 않으므로, 투자 전 충분한 이해가 필요합니다. 자산운용사들도 투자자들이 선호할 만한 ETF를 만들기 위해 치열하게 경쟁하고 있습니다. 한국 시장에서는 한 달에 여러 개의 ETF가 새로 등장할 정도인데, 시장의 변화에 발빠르게 대응하고 있습니다. 반도체, AI 같은 테마가 인기를 끌면 관련 종목들을 모은 ETF가 출시되고, 배당주 투자가 주목받으면 고배당 주식들을 모은 ETF가 나옵니다. 삼성자산운용의 'KODEX', 미래에셋자산운용의 'TIGER', 블랙록의 'iShares' 같은 브랜드명을 보면 어느 운용사가 만든 상품인지 알 수 있습니다. 각 운용사는 차별화된 전략과 낮은 수수료로 투자자를 유치하려고 노력하기 때문에 많은 사람들의 관심을 받습니다.

ETF 유형	특징	적합한 투자자
인덱스 ETF	지수를 1대1로 추종, 안정적	장기 투자자, 초보 투자자
레버리지 ETF	기초지수의 2~3배 수익/손실	단기 투자자, 위험 감수 가능자
인버스 ETF	기초지수 하락 시 수익	헤지 목적, 하락장 대응
테마형 ETF	특정 산업/테마 집중 투자	특정 분야 확신 있는 투자자

ETF의 가장 큰 장점은 앞서 말했듯이 분산 투자가 가능하다는 점입니다. "반도체에 투자하고 싶은데 삼성전자, SK하이닉스 외에 어떤 종목이 있는지 모르겠다"는 입장이면, 반도체 ETF 하나로 업계 전체에 투자할 수 있습니다. 개별 종목의 위험을 줄이면서도 해당 산업의 성장에 참여하는 것이 가능합니다. 물론 분산투자의 특성상 큰 수익을 기대하기는 어렵습니다. 변동성이 작아 안전하지만, 대박을 노리기보다는 시장 평균 수익률을 꾸준히 얻는 것이 목적입니다. 주식을 잘 모르는 투자자에게 가장 좋은 방법 중 하나는 시장 지수 자체를 추종하는 인덱스펀드나 ETF에 장기 투자하는 것입니다. 매달 일정 금액을 적립식으로 투자하면, 시장이 오를 때도 떨어질 때도 평균 매입 단가를 낮추는 효과를 얻을 수 있습니다. 이는 은퇴 자금이나 자녀 교육비처럼 장기적인 재무 목표를 위한 투자에 매우 적합합니다. 시장 타이밍을 맞추려는 스트레스 없이, 꾸준히 투자하며 복리 효과를 누릴 수 있기 때문입니다. ETF 투자의 핵심은 자신의 투자 목표와 성향을 명확히 하는 것입니다. 주식을 전혀 모른다면 S&P 500 같은 대표 지수 ETF로 시작하고, 특정 주제에 관심이 있다면 테마형 ETF를 선택할 수 있습니다. 우리는 투자에 대해서 잘 모르고 하는 경우가 많은데 중요한 것은 ETF가 무엇인지, 어떻게 작동하는지 정확히 이해하고 투자하는 것입니다. 단순히 "요즘 큐큐큐가 좋다더라"는 말만 듣고 투자하는 것이 아니라, 그 ETF가 어떤 지수를 추종하고 어떤 기업들로 구성되어 있는지 파악해야 합니다. 그래야 시장 변동성 속에서도 흔들리지 않고 투자 원칙을 지킬 수 있습니다. ETF는 현대 투자자에게 가장 효율적이고 접근성 높은 투자 도구입니다. 과거에는 펀드 가입이 복잡하고 수수료가 높았지만, ETF는 주식처럼 간편하게 거래하면서도 분산투자 효과를 누릴 수 있습니다. S&P 500 같은 대표 지수부터 AI, 반도체 같은 테마형까지 선택의 폭도 넓습니다. AP 시스템을 통한 가격 조정 메커니즘은 투자자가 공정한 가격에 거래할 수 있도록 보장하며, 이는 ETF만의 독특한 강점입니다. 워런 버핏의 조언처럼 인덱스펀드에 장기 투자하는 전략은 여전히 유효합니다. 다만 레버리지나 인버스 같은 파생 상품은 위험성을 충분히 이해한 후 신중하게 접근해야 합니다. 결국 ETF 투자의 성공은 상품에 대한 정확한 이해와 자신의 투자 목표에 맞는 선택, 그리고 꾸준한 장기 투자에 달려 있습니다.

자주 묻는 질문 (FAQ)

Q. ETF와 개별 주식 투자, 어느 것이 초보자에게 더 적합한가요?

A. 초보 투자자에게는 ETF가 더 적합합니다. 개별 주식은 기업 분석 능력과 시장 이해도가 필요하지만, ETF는 여러 종목에 자동으로 분산투자되어 위험이 낮습니다. 특히 S&P 500 같은 대표 지수 ETF는 시장 전체의 성장을 따라가므로, 종목 선택의 부담 없이 안정적인 투자가 가능합니다. 또한 ETF는 수수료가 낮고 거래가 간편하여 소액으로도 시작할 수 있습니다.

Q. 레버리지 ETF(TQQQ, SQQQ 등)는 왜 장기 투자에 적합하지 않나요?

A. 레버리지 ETF는 일일 수익률을 2~3배로 추종하도록 설계되어 있어, 장기 보유 시 복리 효과로 인해 예상과 다른 결과가 나올 수 있습니다. 시장이 등락을 반복하면 기초지수는 제자리인데 레버리지 ETF는 손실을 보는 '시간 감쇄' 현상이 발생합니다. 따라서 레버리지 상품은 단기 트레이딩 목적으로만 사용하고, 장기 투자에는 일반 인덱스 ETF를 선택하는 것이 바람직합니다.

Q. 국내 ETF와 해외 ETF 중 어디에 투자하는 것이 좋을까요?

A. 투자 목적과 상황에 따라 다릅니다. 국내 ETF(KODEX, TIGER 등)는 원화로 거래되어 환율 리스크가 없고 세금 처리가 간편합니다. 반면 미국 ETF(SPY, QQQ 등)는 세계 최대 시장에 접근할 수 있고 상품 다양성이 뛰어나지만 환율 변동과 해외 세금을 고려해야 합니다. 이상적으로는 두 시장에 분산 투자하여 포트폴리오를 다각화하는 것이 좋으며, 장기 투자라면 미국 대표 지수 ETF를 포함하는 것을 추천합니다.

[출처] 영상 제목/채널명: https://www.youtube.com/watch?v=uzbIyFxLpzo

전고체 배터리 상용화와 전기차 시장 변화, 철강 산업의 대응 전략

하이파이브 — Wed, 11 Feb 2026 22:01:42 +0900

전기차 시장변화 전고체 배터리

솔직히 저는 전고체 배터리가 상용화되면 제가 일하는 철강 산업에 긍정적인 영향만 있을 거라고 생각했습니다. 배터리 무게가 줄어들면 차체 강도를 보완하기 위해 고강도강 수요가 늘어날 것이고, 자연스럽게 우리 회사도 혜택을 받을 거라는 단순한 계산이었죠. 하지만 전고체 배터리 기술을 들여다보면서 제 생각이 틀렸다는 걸 깨달았습니다. 이건 단순한 배터리 교체가 아니라 자동차 산업 전체의 구조를 바꾸는 혁신이었고, 철강 산업도 예외는 아니었습니다. 제철산업에서 일하는 엔지니어로써 에너지변화, 산업군에서의 패러다임의 변화에 관심을 가져야하는 이유입니다.

리튬금속음극이 바꾸는 배터리 패러다임

일반적으로 배터리 용량을 늘리려면 음극재를 개선해야 한다고 알려져 있지만, 제 경험상 이건 생각보다 훨씬 복잡한 문제입니다. 기존 흑연 음극은 여섯 개의 탄소 원자가 리튬 이온 하나를 저장하는 구조인데, 실리콘으로 바꾸면 한 개의 실리콘 원자가 리튬 이온 네 개를 저장할 수 있어 이론적으로 24배 높은 에너지 밀도를 구현할 수 있습니다.

하지만 실리콘은 충전 과정에서 부피가 팽창하는 치명적인 문제가 있습니다. 여기서 부피 팽창이란 리튬 이온이 실리콘 내부로 들어가면서 실리콘 구조 자체가 물리적으로 부풀어 오르는 현상을 말합니다. 그래서 현실에서는 흑연에 실리콘을 5% 정도만 섞어 사용하고, 이렇게 해도 배터리 용량은 10% 정도만 증가합니다.

리튬금속음극은 이런 한계를 완전히 뛰어넘는 기술입니다. 저장 용기 자체가 필요 없어지는 구조인데, 리튬 박막 위에 리튬 이온이 직접 증착되는 방식입니다. 양극에서 나온 리튬 이온과 전자가 만나 리튬 금속이 되어 박막 표면에 쌓이는 거죠. 쉽게 말해 신용카드처럼 얇은 형태로 배터리를 만들 수 있고, 부피 대비 에너지 밀도가 획기적으로 증가합니다.

충방전 속도도 빠릅니다. 흑연이나 실리콘처럼 구멍 속으로 파고들었다가 나올 필요 없이 박막 표면에 앉았다 바로 나가는 구조이기 때문입니다. 하지만 리튬의 반응성이 너무 강해서 액체 전해질과 만나면 가스 발생, 덴드라이트 현상 같은 부작용이 생깁니다. 여기서 덴드라이트란 리튬이 나뭇가지처럼 불규칙하게 성장하는 현상으로, 분리막을 뚫고 나가면 단락이 발생해 폭발 위험이 있습니다.

황화물전해질과 접촉 불량의 딜레마

전고체 배터리가 아직 빠르게 상용화되지 못하는 이유는 명확합니다. 첫째는 이온전도성 문제입니다. 이온전도성이란 전해질 내부에서 리튬 이온이 얼마나 빠르게 이동할 수 있는지를 나타내는 지표인데, 고체 전해질은 액체보다 이온 이동 속도가 느린 경우가 많고 특히 저온에서 취약합니다. 황화물 전해질은 이 문제를 해결하기 위한 선택입니다. 황 분자는 구조가 커서 분자 사이 공간이 넓어지고, 많은 이온이 자유롭게 돌아다닐 수 있습니다. 이온 도핑을 통해 첨가제를 섞으면 이온 농도 차이가 증가해 이동 속도도 빨라집니다. 결정질을 비정질로 만들어 원자 배열을 무작위화하면 이온 이동 통로가 다양해져 샛길이 많아지는 효과도 있죠.

하지만 제가 철강 현장에서 접합 문제를 다뤄본 경험으로 보면, 고체와 고체 사이의 접촉 불량은 생각보다 심각한 문제입니다. 전해질과 음극 사이에 미세한 틈이 발생하면 그 틈으로는 리튬 이온이 통과하지 못합니다. 붙어 있는 곳으로만 이온이 몰려 과잉 반응이 일어나고 배터리가 비틀어질 수 있습니다. 빈 공간에는 수분이나 공기가 차서 리튬과 반응해 비활성막이 생기고, 해당 부분은 완전히 괴사됩니다.

중국과학원 연구진은 요오드 이온을 활용한 특수 접착제 기술을 개발했습니다. 전극과 전해질 사이의 공극을 자동으로 메우는 방식으로, 리튬 이온이 원활하게 이동할 수 있는 환경을 만드는 거죠. 또한 고분자 골격 구조를 통한 유연 골격 기술도 주목받고 있는데, 배터리를 비틀거나 굽히고 접어도 손상되지 않으며 더 많은 리튬 이온을 저장할 수 있습니다.

퀀텀스케이프와 도요타의 기술 선택

퀀텀스케이프는 2010년 스탠퍼드에서 분사한 업체로, 시가총액 7조 원 규모의 전고체 배터리 전문 기업입니다. 폭스바겐이 26% 지분을 보유하고 있고, 카타르 투자 펀드와 빌 게이츠도 투자했습니다. 아직 매출은 없지만 가장 혁신적인 기술을 추구하고 있습니다.

퀀텀스케이프의 첫 번째 혁신은 전해질로 비정질 세라믹을 사용한다는 점입니다. 여기서 비정질이란 원자 배열이 불규칙한 상태를 의미하는데, 도자기처럼 구멍이 많아 이온 통로가 풍부하고 유연해서 잘 깨지지 않습니다. 가장 큰 혁신은 음극을 아예 없앤 것입니다. 리튬 금속 박막 대신 구리판만 설치하고, 양극에서 온 리튬 이온과 전자가 구리판에서 만나 리튬 금속이 되어 증착됩니다.

이 방식의 장점은 명확합니다:

부피당 에너지 밀도가 극대화됩니다
충방전 속도가 매우 빠릅니다
리튬 금속이 상주하면서 일으키는 부작용이 최소화됩니다
음극이 없어 제조 과정이 단순하고 배터리 소형화가 가능합니다

두 번째 혁신은 전해질을 한 겹으로만 사용한다는 점입니다. 일반적으로 세라믹을 여러 층으로 쌓는데, 퀀텀스케이프는 특별한 첨가물(불소, 나노 입자 산화물 등)을 섞어 비정질 세라믹의 강도를 극대화했습니다. 한 겹이면 층간 균일성 문제가 사라지고 생산성이 대폭 향상됩니다. 리튬 이온도 한 겹만 통과하면 되므로 이온전도성이 훨씬 좋아지는 거죠.

하지만 구리판에 증착된 리튬 중 일부는 방전 시 나가지 않고 그대로 남을 수 있습니다. 게으른 리튬 이온이 구리판에 계속 붙어 있으면 배터리 용량이 점차 감소하고 남은 리튬이 문제를 일으킬 수 있습니다. 도요타도 이 방식을 시도했다가 아직 시기상조라고 판단해 황화물 기반으로 전환한 이력이 있습니다.

도요타는 황화물 전해질에 리튬 금속을 사용하되 흑연을 섞어 리튬의 반응성을 통제하는 방식을 선택했습니다. 도요타의 핵심은 조기 상용화입니다. 전해질과 음극 사이에 이중 방막 코팅을 하고, 셀 하우징 특허를 확보해 리튬 음극의 팽창과 수축에 맞춰 황화물 전해질의 마찰을 줄이는 기술을 개발했습니다. 2027년 도요타가 전고체 배터리 차를 출시하면 일본의 여러 업체들에도 영향을 미칠 것입니다.

초고강도강과 철강 산업의 생존 전략

저는 철강업체에서 근무하면서 세상의 에너지 변화와 철을 사용하는 모든 산업군의 변화를 관심있게 지켜봐야 합니다. 어떤 제품을 만드느냐에 따라 우리 철강이 가야 할 방향이 완전히 달라지기 때문입니다. 특히 자동차의 변화는 매우 중요한데, 제가 일하는 제철소의 절반이 자동차 소재를 생산하고 있기 때문입니다.

전고체 배터리가 상용화되면 전기차는 배터리 부피를 감소시키면서 무게 감소에 중점을 둘 것입니다. 배터리 무게가 차량의 30~40%를 차지한다는 점을 고려하면, 초고강도강의 수요가 증가할 것으로 보입니다. 여기서 초고강도강이란 인장강도가 1,000MPa 이상인 강재를 의미하는데, 기존 강재보다 얇게 만들어도 같은 강도를 유지할 수 있어 경량화에 유리합니다.

일반적으로 전고체 배터리가 상용화되면 철강 산업에 긍정적일 거라고 알려져 있지만, 제 경험상 이건 좀 다릅니다. 철강은 단순한 보호재가 아닌 구조재 역할을 강화하는 방향으로 가고 있지만, 철을 극한으로 무게를 감소시키는 것에는 한계가 있습니다. 특히 알루미늄과의 경쟁이 심화될 것입니다.

현재 배터리 팩은 알루미늄, 고강도강, 복합소재를 사용하고 있습니다. 저급재들의 양적인 성장보다는 초고강도 초경량강재를 개발하고 전기차 전용의 강종을 확대해야 합니다. 포스코와 같은 철강회사는 더 이상 철만 생산하지 않습니다. 배터리 사업에도 진출해 리튬, 니켈, 양극재 생산체제도 구축하여 산업의 변화에 적극 나서고 있습니다.

솔리드파워는 2011년 콜로라도 대학 출신 교수 3명이 창업한 미국 기업으로, 그중 한 명은 서울대에서 박사 학위를 받은 이세희 박사입니다. 솔리드파워는 양극제, 황화물 전해질, 리튬 금속 음극을 파우치에 담아 쌓는 방식을 선택했는데, 이는 현재 한국과 중국의 생산 라인을 그대로 활용할 수 있어 K배터리 업계가 주목하고 있습니다.

한국은 파우칭 기술에 강점이 있습니다. 여기서 파우치 기술이란 배터리 셀을 금속 캔 대신 얇은 알루미늄 라미네이트 필름 파우치에 담아서 밀봉하는 제조 방식을 말합니다. K배터리는 스마트폰 배터리부터 전기차 배터리까지 모두 파우치형으로 생산해 왔습니다. 솔리드파워가 파우치를 쌓는 방식으로 문제없이 전고체 배터리를 만들 수 있다면, 한국은 기존 생산 시설을 활용해 빠르게 시장에 진입할 수 있습니다.

하지만 한국 배터리 업계의 현실은 엄중합니다. 에코프로의 실적을 보면 적자가 심각하고, 총자산 회전율이 39%에 불과합니다. 투자한 자산의 절반도 매출로 이어지지 않는 건 생존 불가능한 상황입니다. 중국의 공급 과잉이 원인이며, 2027년까지 중국의 생산 캐파는 자국 수요의 4배로 증가할 것입니다.

전고체로 패러다임이 바뀌면 한국에 희망이 있을까요? 현재 생산 라인에서 전고체에 활용 가능한 것은 양극제뿐입니다. 분리막은 사라지고 음극제도 다른 것으로 대체됩니다. 양극재가 밸류체인에서 차지하는 비중은 40%에 불과합니다. 에코프로는 전고체 밸류체인을 구축 중이지만, 아직 이런 밸류체인의 기대감이 주가의 증감에 영향을 주는 정도입니다.

전고체 배터리는 전기차뿐만 아니라 휴머노이드 로봇 시장에서도 핵심입니다. 로봇은 고강도 노동 작업장을 타깃으로 하며, 배터리에 전적으로 의존하는 구조입니다. 전기차와 달리 탑재 공간에 한계가 있어 부피와 무게 대비 고용량 에너지 밀도를 가진 배터리가 필요합니다. 삼성 SDI가 27년 전고체 배터리 양산 계획을 현실화하면 전기차보다 로봇에 더 활용될 수도 있다는 전망이 있습니다.

저는 철강 현장에서 일하면서 세상의 변화를 미리 예측하고 준비하려고 노력합니다. 우리는 이미 연구 단계에서 상용화 단계까지 와 있는 상태입니다. 하지만 절대 쉽지 않습니다. 오래된 설비들을 교체하려면 막대한 투자가 필요하고, 기술력을 더 확보해야 하는 상황입니다. 전고체 배터리의 각축 속에서 앞으로 3~4년이 분수령이 될 수 있습니다. 어떠한 기술도 지속하며 영원하지 않다는 것을 명심하고, 또한 과소평가되어서도 안 됨을 명심해야겠습니다.

[출처] https://www.youtube.com/watch?v=63NcIjQmT5s